Автор Тема: Yamaha V MAX 1985-2007  (Прочитано 81404 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн dim-dimich

  • Rock-n-Roll 4ever
  • Глобальный модератор
  • Titan Butt
  • *****
  • Сообщений: 1802
  • ROCKNROLLA
Yamaha V MAX 1985-2007
« : 31 Август 2007, 13:11:47 »
  V MAX:


History:

1985


First V-Max appears on American market with 145 HP announced and 400 m covered in 11 seconds. V-boost equipped.

1986



104 HP at 7 500 rpm and a torque of 11,48 mkg at 6 000 rpm
No V-Boost for Europe
Rear aliminium dished wheel
2 front ventilated discs ? 282 mm with opposed pistons.
3D V-max emblem


1987


Front aluminium dished wheel
Black air scoops, side covers and tail lamp mount


1990


Digital electronic ignition.
Back to aluminium colour for air scoops
Introduction for Japanese domestic market


1991


Modifications to suit noise regulation from 83 to 81 dB. Exhaust system changed and max. power decreases from 100,2 HP/ 7500 rpm to 95,2 HP/ 8000 rpm.
New camshafts with lengthen valve opening to improve character: Max torque of 10,3 mkg is at 3000 rpm only ( formerly 10,9 mkg / 6000 rpm). To keep superb acceleration rear transmission, ration is changed from 33/9 to 33/10.


1993


Fork tubes ? increase from 40 to 43 mm. Ventilated- drilled discs of 298 mm with 4pot callipers.
Metzeler tyres instead of Dunlop.
More powerful generator.


1996


Black wheels ,air scoops, exhaust system and fork outer tubes.
Cartridge type oil filter element


1998


Back to chrome exhaust system

1999


Back to polished wheels and fork outer tubes
Carbon look for fenders


2001


Front fork seal guards
Carbon looks for tank cover




 (c)   http://vmaxoutlaw.com
« Последнее редактирование: 06 Февраль 2017, 22:15:15 от FabulouS »
Sex, Drugs & Rock-n-Roll...
Rockabilly - норма жизни : )

Оффлайн tavr

  • бымывымахер
  • Titan Butt
  • *****
  • Сообщений: 2529
  • Олег
    • tavr bmwmaxer
  • Модель: Vmax1400EFI BMWK1300R HUSQ610TE
  • Расположение: Москва ЮЗАО
  • Реальное имя: Олег
Статья из журнала Мотодрайв /Украина/
« Ответ #1 : 19 Октябрь 2007, 09:54:45 »
Yamaha V-MAX



Какие только легенды не ходят вокруг этого имени. Да и когда видишь этот мотоцикл ''в живую'', очень долго ходишь вокруг него кругами, очень долго вглядываешься, настолько все брутально и по настоящему агрессивно. Сразу видно, что это вовсе не игрушка. Чем руководствовались японцы, создавая этот мотоцикл, понять сложно. Ведь он своего рода воплощение гигантомании. Такой огромный мотор, массивные узлы. Да и перечислять все элементы можно очень долго. Все смотрели фильм ''Mad Max''? Именно там доблестный герой Мэла Гибсона разъезжает на V-образной ''четверке''. Выглядит он очень круто, да еще вдобавок, кругом упыри и враги. Но мотоцикл снят в нужном ракурсе и смотрится великолепно. Какими слухами только не обрастал этот мотоцикл. Многие хотят иметь его, наверное, лишь потому, что воспитывались по этому фильму. Как бы то ни было, но V-Max длительное время был самым покупаемым байком в мире. И все-таки, почему?

Впервые V-Мax появился в 1984 году в Лас-Вегасе. Руководивший проектом Мистер Араки скромно представил мотоцикл в дилерском центре. Мотоцикл планировалось выпустить на рынок в следующем году, но достаточно было ему появится на выставочной экспозиции в Штатах, как он сразу же завоевал симпатии. Он был кардинально противоположен всем мотоциклам, что были до этого, во всем: и в стиле, и технически. Американцы прозвали его ''Японский Хот-Род''. Это с уважением, а с юмором: ''Рисовый Хот- Род''. С тех пор V-образная “четверка” объемом 1200 “кубов” и мощностью 145 ''лошадей'', да еще и разгоном до 100 км/ч за 3,2 секунды появилась в Америке. Как оказалось, ''для толчка'' этого вполне хватило. Фаны стали создавать Международный клуб любителей V-Мax буквально на ровном месте, а на будущий год мотоцикл планировалось привезти на выставку в Европу. После презентации в Европе Араки сказал, что они были просто шокированы тем интересом, который проявлялся к их детищу. Оставалось только одно: позиционировать его и дальше, как сильнейший мотоцикл с V-образной “четверкой”.

Концепция эта зародилась во время одного из визитов в Штаты. Акара посетил гонки на 1/400 мили, когда гонщики гонялись по мосту через реку Миссисиппи. Длина моста составляла почти 400 метров, но с учетом старта, чуть больше 400. Гонялись от края до края. Там было множество мотоциклов. Доминировала по мощности (аж 101 лошадиная сила) и стилю революционная (по тем временам) литровая Suzuki Katana, уникальный мотоцикл, выпущенный в 1980 году. В то время Yamaha тоже планировала создать что-то для подобных гонок. Цель была одна: ехать быстро, и по прямой. А точнее, переплюнуть во всем Katana! Араки взял с собой на гонки еще двух конструкторов-дизайнеров, и примерно через месяц они уже летели в Японию с эскизом на бумаге в масштабе 1:1. В то время компания разрабатывала мотор для мотоцикла Royal Venture, и была поставлена задача ''довести'' его отдачу с 90 до 145 л.с. Пришлось поднять пик оборотов мощности с 7000 до 8500 об/мин, также думали о нагнетателе воздуха, но места было недостаточно, тогда сконструировали  специальные аэродинамические воздухозаборники.

Араки сказал: ''Мы ведь придумали стиль, которого не было вообще, это было что- то вроде вызова всему окружающему, конструктор требовал поставить бак ниже, мы согласились, тем самым сделали визуальный акцент на моторе, было страшно и сложно принимать решение, но стремление сделать невероятное просто подталкивало нас, и в итоге мы сделали то, чего никогда не было. А когда все было готово, то на собрании директоров впервые в компании зал окутала тишина, и я не знал, что сказать. Было не по-японски сильно и смело. Пришлось его сразу везти в Америку, а там сказали ДА!''

После пресс-конференции все издания печатали фото новинки, вплоть до 1986 года. Позже проектировался другой мотоцикл в стиле ''Макса'': тоже V-образная ''четверка'', но объемом 750см3, но из-за невозможности придумать что-то более интересное, от проекта отказались, решив модернизировать успешную модель. Позже был создан рядный мотор, заваленный вперед на 450, с пятиклапанными головками цилиндров, улучшена управляемость за счет снижения веса и нового шасси. Так появился FZX 750. Получился мотоцикл со своим характером. Во Франции компания специально выбирала ведущего, чтобы он представил мотоцикл, так все переживали за успех.

Надо думать, есть за что любить этого силача. 145 ''лошадок'' при стильной, хотя и брутальной внешности приходились многим в кайф.

Посадка, рев и бешеная тяга мотора. Мотоцикл просто покоряет. Равных вам по тем ощущениям, которые вы испытываете, восседая на нем, просто нет. Только одна мысль: что вы на этом монстре. И этот эмоциональный порыв не дает объективно взглянуть на то, что видно при спокойном рассмотрении. Однозначно, мотоцикл сложен в управлении и многие страждущие острых ощущений пренебрегают этим качеством. Конечно, если сравнивать с остальными классиками, то их управляемость бесспорна. Его ходовая часть явно не рассчитана на столь большую мощность. Может это и просчет, но, к сожалению, до сих пор никто не придумал ничего более совершенного для этого силача. Да, сначала был двигатель, потом вокруг него нарастили все остальное. Безусловно, недостатки конечно, имеются. Но это жертвоприношение сделано в пользу внешности. Есть, конечно, одно ''НО''. Раму усилить было нельзя, а первые аварии показали, что во время сильного удара она деформируется. Но позвольте! Мотоцикл не из дешевых, он и к падению не предназначен. С такой мощью после аварии раму никак нельзя оставлять, ставить только новую. Поэтому первое, с чего стоит начинать тестирование байка при покупке, так это с проверки прямолинейности движения. Пусть вам повезет, и все будет в порядке. Конечно, Вы заглянете и проверите соосность колес, ну скажем, Вы заметите, что они не соосны. Так вот, знайте: они действительно не соосны. И производитель об этом знает, он это учел. Так что не пытайтесь это понять, просто знайте, что на заводе все учли, даже этот факт. Спокойно садитесь, сделайте вдох-выдох и разгонитесь до 60-80 км/ч и почувствуйте машину. Есть сомнения? Конечно, есть! Ведь Вы ничего не поняли. Мотоцикл как бы едет, но как-то неравномерно: сначала, на долю секунды задумавшись, он просыпается, весь дрожа, как баллистическая ракета, но затем рвет вперед так, что у вас одна мысль: ''не слететь бы!''.  Торможение — тоже процесс своеобразный. Поскольку мотоцикл тяжелый, то мощности тормозных механизмов маловато и создается впечатление, что в нужной точке он не остановится. Помочь может стремительное переключение ''вниз'' и точная оценка ситуации.

На этом мотоцикле ездят на ''все деньги''. Просто к нему надо попытаться привыкнуть. Привыкнуть к тому, что кушает он очень много, но зато ''выстреливает'' на светофоре. Хотя это та машина, к которой нельзя привыкнуть никогда, с ней можно только на время договориться. И всегда, всегда быть начеку!

Машина появилась на свет в 1984 году, показав такой уровень рывка вперед, что надолго стала бестселлером. В 1987 году сменился дизайн (особенно колес), в 1993 году байк получил более мощный передний тормоз и вилку.  И все, больше никаких изменений. И этот парадокс любят, на нем ездят.

Может быть он надежный? Да, мотор просто неубиваемый. Конечно, подъехав на заправку с подругой на заднем сидении, придется попросить ее слезть, ведь горловина между ней и вами, а бак под сиденьем. Со временем, конечно, образуется ржавчина в баке, тут уж придется потрудиться: чтобы достать бак, необходимо разобрать все, кроме передней вилки. Сложно. Но можно. Да и глушители, к примеру, стоят немало, если не сказать — много.

Но если Вы фанат, то уж извините. Мотоцикл вообще очень недешевая штука, тем более такой. Одним словом, Вы купили Тамагоччи, а если же он уже в возрасте, то стоит повнимательней отнестись к его здоровьЮ, подлечить, и тогда он будет долго жить, если он новый, то просто продолжайте его кормить, и постоянно общаться, он этого требует. Его характер и неуправляемость требуют этого.

Чаще всего на нашем рынке встречаются 97-ми сильные версии с маркировкой на двигателе 3UF, а на полноценном, в 145 л.с. выбита комбинация из девяти цифр и букв. Этот ''силач'' особой надежностью не отличается. Мало того, что он ест масло с особым аппетитом, так каждый второй мотор страдает пониженной компрессией в цилиндрах. Поэтому, при покупке не забудьте про его диагностику. Звук мощного мотора для новичка, что стук града по крыше. Разобраться в симфонии под силу только специалисту. И ни в коем случае не стоит рассчитывать на ''послепокупочный'' ремонт. Сами не разберетесь. Бывали случаи, что мотор требовал настолько много затрат, что съедал до трети от всего бюджета подготовки к выезду. Другой троянский конь - состояние коробки передач. Дело в том, что силенка мотора располагает к динамичному отвинчиванию со светофора. Первая передача, потом вторая и… Многие не успевая сбросить газ, ''втыкают'' вторую не вовремя. Как следствие, на большинстве машин вторая передача еле жива. Чтобы проверить это, слейте масло из коробки передач и осмотрите его на предмет наличия стружки. Хотя многие ''максоводы'' знают эту особенность и могут перед продажей поменять масло.

В любом случае, люди, которые загораются именно этими мотоциклами, ни на что другое не пересаживаются, и при этом всегда найдут Вам столько аргументов в его защиту, что… Вы, наверное, поймете, что он живет своей жизнью. Вот и подумаешь после этого, что такого в этом мотоцикле. Если есть время подумать, то знайте, что на свете есть еще масса других мотоциклов. Но если подумать еще раз, то внимания к вам и Вашему Mad…, извините, V-Max'у будет столько, что Вы сами врядли поймете, почему все это? Да уж, удовольствие — вещь субъективная, но уж если Вы найдете его в нем, то тогда....

В любом случае, если не с кем будет поделиться эмоциями, то знайте, что таких как Вы, в Европе — как глины за баней, и целые фирмы работают только на создание нового имиджа, новых деталей для Тамагоччи. Так, что при всем их количестве  почти не встретишь двух одинаковых V-Max'ов, уж это точно!


Спасибо Мухе за ссылочку      взято тут http://www.motodrive.com.ua/content/Yamaha_V-MAX.html
« Последнее редактирование: 21 Октябрь 2007, 08:35:40 от Admin »

VMX

  • Гость
Re: Краткая история модели. Фото + описание.
« Ответ #2 : 25 Октябрь 2007, 18:37:37 »

ТЕСТ-РАЙД: ВЕЛИКИЙ И УЖАСНЫЙ YAMAHA V-MAX 
 
 
 



Это не мотоцикл, это V-Max!


20.06.2002
В мае 1985 года в журнале Motorcyclist Джефф Карр (Jeff Karr) писал: "Сенсационная скорость, которую развивает мотоцикл V-Max, заслуживает особого внимания… Машина идет на скорости, превышающей 160 км/ч, по таким дорогам, для которых ранее такая скорость была пределом мечтаний. Только Иисус способен был творить чудеса торможения. Когда я ехал на V-Max, у меня от страха душа уходила в пятки, и я с удовольствием вспоминаю каждую секунду своей поездки."

Верны ли были слова Карра? Благоговейный ужас всегда рождается, когда встречаешь мистическую букву "V". К таким машинам всегда относишься с трепетом. Чтобы испытать V-Max на деле, я решил протестировать черно-серебряную машину сначала в качестве пассажира, а затем и в качестве тест-райдера.

В конце концов, что такое мотоцикл? Двигатель, установленный на два колеса?





Я сажусь на маленькое, но комфортабельное пассажирское сидение и машина трогается. Мы продираемся сквозь плотный трафик, а когда дорога открывается, мотоцикл совершенно преображается. Покорная машина вдруг превращается в огнедышащего дракона, который жжет асфальт со скоростью, от которой волосы встают дыбом, и бешено бьется пульс. Возникает ощущение, что Макс берет разгон перед выходом на околоземную орбиту. О сухих цифрах спидометра забываешь, потому что сердце замирает от самого ощущения скорости. Но это еще цветочки, потому что это далеко не предел для Ямахи. У гигантского двигателя объемом 1200 кубов еще остается в запасе огромное количество потенциальной мощности. V-Max не похож ни один мотоцикл. Это и не мотоцикл, это - Yamaha V-Max.

Вместо обычного металла и резины талантливые инженеры из Хамамацу (Hamamatsu) приготовили гремучую смесь из эйфорически-эмоциональной субстанции и материалов, генерирующих гормоны. Из этой смеси они создали V-Max. В результате мотоцикл влияет и на тело, и на мозг.

Yamaha V-Max рождалась в муках: нужно было найти компромисс между человеческим духом и законами физики. Установить ли на прототип двигатель Venture V4? Или форсированный мотор объемом 1100 куб. см? Вопросы, вопросы… В конце концов, инженеры существенно модернизировали двигатель Venture V4, создав ядерную бомбу на двух колесах. У них все получилось. И еще как получилось!

Объем двигателя составляет 1200 куб. см, у него четыре клапана на цилиндр и усиленные части. Усиление общей конструкции мотора привело и к увеличению веса, но кто обращает внимание на вес, когда мотоцикл разгоняется до таких скоростей? Мотоцикл с легкостью ускоряется, так как график распределения крутящего момента очень ровный, а его пик достигает 12 кгм.

У мотоцикла яростное распределение мощности, поэтому установка вала не является случайным совпадением. Стальной коленвал толщиной в пару сантиметров более надежен в отличие от слабенькой цепи. А учитывая, что на момент выпуска V-Max был самым быстрым байком на планете, коленвал служит еще и средством безопасности. Он не позволяет новичкам с психопатологическими наклонностями постоянно регулировать цепное колесо и модернизировать привод. Зачем портить совершенный мотоцикл, пытаясь его улучшить?

При штатных регулировках V-Max проходит четверть мили (400 м) менее чем за 12 секунд. С места мотоцикл разгоняется до 140 км/ч, не пройдя и 400 метров. 280 килограмм массы останавливают два передних диска диаметром 260 мм с четырехпоршневыми плавающими скобами, тормозящими резину шины 100/90V18 Bridgestone Excedra. Ощущения при этом бесподобные!

Сзади у V-Max сгорает шина 150/90V15 Excedra.

Сидение у Макса вполне комфортабельное, ложный бензобак сделан намеренно узким, видимо, для того, чтобы мотоцикл казался менее пугающим. Пугающим? Да, когда я слышу глубокое рычание V-Max на холостом ходу, каждая клеточка моего тела напряжена. Инстинкт тест-райдера подсказывает, что надо трогаться, я открываю заслонку всего на 10% и вдруг понимаю, что уже еду с крейсерной скоростью 40 км/ч на пятой передаче.

Такое происходит постоянно, когда едешь на V-Max. Мгновенный всплеск страха, выбрасывающий в кровь адреналин, и сменяющий его режим расслабления, во время которого стараешься прийти в себя. Этому способствует отличная стабильность Макса даже на пятой передаче. С другой стороны, не забывайте и о том, что я не был близко знаком с этим монстром.





Немного оправившись, я широко открываю заслонку. Ты почти не замечаешь перехода от 40 до 140 км/ч. Единственное, что замечаешь - вокруг тебя все начинает расплываться, а звук двигателя становится зловещим и громогласным смехом, в котором кроется фраза "Подожди, еще будет V-boost!".

V-boost? До 6000 об./мин. топливо размеренно поступает в цилиндры благодаря квартету 43-х миллиметровых карбюраторов Mikuni. После 6000 цилиндры взрываются воздушно-топливной смесью, которая превращает Макса в адскую машину. Оставшиеся до ограничителя 3000 оборотов рождают чувства, схожие с теми, когда прыгаешь на тарзанке, и несчастные шины Bridgestone борются со 120 л.с. мощности.

В Ямахе, безусловно, есть люди, которые понимают, что природе человека нужно получать максимум возбуждения за единицу времени. Ты пролетаешь поворот за поворотом, пространство вокруг тебя сжимается, и обычно V-Max всегда идет быстрее на добрых 45 км/ч, по сравнению с тем, что представляется разумной скоростью в данных условиях. У меня в голове проносится вся моя жизнь всякий раз, когда Макс приближается к очередному повороту. Только надежные тормоза позволяют сохранить жизнь. Отклонить 280 кг массы от вертикали не просто, но когда это удается, низкие глушители начинают высекать искры. При этом вал никогда не подводит и делает то, что хочет водитель, постоянно проверяя и мастерство, и силу духа своего седока.

Японская мото промышленность прошла долгий путь от мощных мотоциклов с ленивым и неповоротливым управлением до поразительно проворных машин. Сейчас у каждого нового мотоцикла появляются какие-либо модернизации, усовершенствования, новые технические решения. Это все справедливо в отношении других мотоциклов, но не в отношении V-Max.





За 14 лет своего царствования мотоцикл практически не претерпел никаких изменений, и совершенный аппарат Ямахи почти такой же, как и был на момент своего первого выпуска. С тех пор у Хонды, Кавасаки и Сузуки появились модели X-11, ZRX и Bandit, но даже на их фоне V-Max выглядит безупречно. Сегодня, как и 1985 году, Макс достоин своего собственного класса. Этот мотоцикл выглядел футуристическим тогда, так он выглядит и сегодня, и завтра он по-прежнему будет современным.

Когда вы сядете на V-Max и позволите мотоциклу покатать вас (да, только так, мотоцикл сам катает вас, по-другому не получится), вы согласитесь со мной. Ничто так не расширяет сознание, как эта машина. Достижение нирваны никогда не было таким приятным. V-Max меняет фундаментальные основы мировоззрения. V-Max - это бог. Я верю в него. Аллилуйя!

Автор: Шубхабрата Мармар (Shubhabrata Marmar)
Перевод: IMC, St. Petersburg, Ltd.
 
 
 
 

VMX

  • Гость
Re: Краткая история модели. Фото + описание.
« Ответ #3 : 25 Октябрь 2007, 19:22:20 »
Его высочество
текст: Алан Каткарт, фото: Киочи Накамура
Egli V-Max 1500: 1498 см3, 174 л.с.
 Обзор
Параметры
 
 
 
 
Культовый мотоцикл, как следует переработанный не менее культовым тюнинг-ателье – настоящая пушка для «прострелов» по автострадам.

Парень в деловом костюме и в черном Porsche Carrera с итальянскими номерами, вероятно, направлялся в Цюрих по делам. На зеленый свет он давит «газ» в пол, но лишь для того, чтобы оттормозиться на очередной красный сигнал на несколько сотен метров впереди меня.

Я не смог сдержаться и на очередном пит-стопе подкрался к нему сбоку на своем V-Max’e, грохочущем двумя выхлопными трубами. Их звук диссонировал с мелодичными трелями колокольчиков на шеях задумчивых коров, пасущихся по обеим сторонам дороги и будто бы оценивающих своими взглядами мои шансы на победу. Они, наверное, уже не раз видели подобные зрелища. Бизнесмен за рулем был столь сосредоточен на светофоре, что не обратил внимания ни на заднюю шину моей Yamaha размерностью 200/50, ни на V4 жидкостного охлаждения с серебристыми крышками воздушного фильтра. А может, наоборот, он оказался знатоком мототехники и решил, что стрит-роду разработки 18-летней давности не обогнать образец германского автомобилестроения. По крайней мере, когда я воткнул первую передачу, он и глазом не повел. А зря.

Я «сделал» его довольно легко. На светофоре загорелся зеленый, и я, не готовый к тугому сцеплению, сначала пропустил его вперед. Porsche обдал меня горячим выхлопом, и вот тогда вместо того, чтобы выкрутить полуторалитровый шестнадцатиклапанник в красную зону и бросить сцепление, я начал плавно увеличивать обороты и лишь затем дал коксу. Стрелка тахометра размером с наручные часы подскочила до 6000, и тут меня чуть не снесло с сиденья, а руль был готов вырваться из рук. Главное – удержать курс. Ни на второй, ни на третьей передачах головокружительный поток мощности не ослабевал, и уже на полпути к воображаемой четвертьмильной дистанции Porsche стал теряться в зеркалах заднего вида, а к ее финишу машину было уже не разглядеть, хотя зеркала на V-Max не страдают чрезмерными вибрациями. Однако впору вспомнить, где я нахожусь – в Швейцарии. Камера или полицейский готовы в любой момент преподнести сюрприз в виде штрафной квитанции просто за превышение скорости, не говоря уже о полете под 200 км/ч. Ослабив давление на ручку газа, я спустился с орбиты, и демо-байк Egli вошел в атмосферу планеты Земля. Но, очевидно, владельцы Porsche Carrera могут позволить себе оплачивать космические штрафы: в какой-то момент торопыга догнал меня и, внимательно оглядев, удовлетворенно кивнул – понял, что если бы не мое уважение к закону, он бы так и не узнал, что за болид только что его сделал.

Кому-то это может показаться неправдоподобным, но эталонный мускул-байк от Yamaha, легендарный V-Max, безнадежно устарел. Может статься, что вскоре его попросят на пенсию. И впрямь, начавшаяся в 1985 году история выпуска этой модели, ставшей двухколесным эквивалентом AC Cobra 427, насчитывает уже 19 лет, и при этом макси-род каждый год находит своих поклонников, пусть их количество постепенно и сокращается. И в этом году V-Max занимает почетное место в каталогах Yamaha во многих странах. До сих пор ему нет равных, если речь идет об устойчивости прямолинейного движения и захватывающем дух внешнем виде.

Эта модель, несомненно, должна стать самой прибыльной в модельном ряду Yamaha, ведь стоимость разработки и технологической оснастки неоднократно окупились за без малого два десятилетия, особенно если вспомнить, что изначально V-образный четырехцилиндровый движок проектировался для установки на «сухопутную яхту» – модель Venture – но позже был адаптирован для оснащения уличного дрегстера, которому судьбой в лице подразделения Yamaha USA было уготовано стать конкурентом таких достойных соперников как V65 Magna от Honda и Eliminator 900 от Kawasaki. Помнит ли их теперь хоть кто-нибудь? За двадцать лет они ушли в небытие, а V-Max’ы продолжают тиражироваться тысячами экземпляров и продаваться по всему миру как в стосильной версии для японского и французского рынков, так и в полновесном стосорокасильном варианте, ставшем в 90-е годы прошлого века объектом вожделения фанатов во многих странах Европы. Более мощная модель отличалась наличием системы V-Boost с дополнительной сервоуправляемой заслонкой на впускном коллекторе, которая на оборотах свыше 6000 обеспечивала дополнительное наполнение цилиндров топливной смесью. Что-то типа пассивного нагнетателя. А уж если говорить о возможностях для тюнинга и простора творческой мысли, то немногие из десятков тысяч произведенных за эти годы образцов остались нетронутыми, и в этом V-Max’у нет равных в мотоциклетном мире – если у вас есть непреодолимая тяга к косметическим усовершенствованиям и стремлению подчеркнуть индивидуальность своего любимца, выбор один…

По иронии судьбы, из всех европейских стран именно в законопослушной Швейцарии, традиционно славящейся своей ортодоксальностью и конформизмом, доля этих злобных и чокнутых беспредельщиков по имени V-Max, по отношению к другим двухколесным собратьям, наиболее высока. Это утверждение справедливо и в отношении других экзотических двухколесных машин, о которых в других странах многим остается лишь мечтать. Неважно, чем это вызвано – дефицитом кислорода из-за альпийских высот или мюсли, которыми там питаются на завтрак – важно другое. На протяжении всех этих лет швейцарский рынок был одним из основных для V-Max, и было бы странно, если бы рано или поздно не появился человек, решившийся посвятить свой бизнес тюнингу этой модели в Швейцарии и германоговорящих странах Европы. Им стал Фриц Эльи, чья фамилия переводится с итальянского как «Его Высочество».

Создав свой первый Egli-Vincent с V-образным двухцилиндровым мотором более чем 35 лет тому назад и положив тем самым начало концепции кафе-рейсера, Эльи ежегодно производит порядка 3000 ультрабайков, укомплектовывая их самыми разнообразными двигателями, число цилиндров в которых варьируется от одного до шести, оснащает их турбокомпрессорами, механическими нагнетателями или просто форсирует до невозможности, причем каждый мотор устанавливается в патентованную хребтовую раму. Все мотоциклы собираются по индивидуальным заказам, а немалую долю среди V-Max’ов занимают трехколесные модификации: многие клиенты Эльи предпочитают мотоциклы с коляской.

«Когда я впервые услышал звук V-Max в 1985 году, у меня появилось устойчивое ощущение, будто я стою рядом с Chevy V8,» – вспоминает Эльи. – «Звук уж больно похож – та же мощь, тот же порядок работы цилиндров и такой же чудовищный момент. Для того времени мощности у него было в избытке – больше, чем у пятисоткубового гоночного мотоцикла Гран-при. Я решил, что грех не попробовать создать на его базе что-нибудь этакое, а, закончив работу, увидел, что получилось нечто очень гармоничное. Yamaha постаралась на славу, создав сбалансированную и пропорциональную раму, и нам даже не пришлось особо переделывать шасси, как это происходит со многими другими моделями. К сожалению, поначалу мы испытывали «дефицит сырья», попросту говоря, купить V-Max в Швейцарии было невозможно только потому, что официальный импортер мотоциклов Yamaha решил, что они будут плохо здесь продаваться, и принял решение их не закупать – тогда мы сами купили 1200 штук в США, причем настоящих, 140-сильных, и лишь после этого швейцарский импортер решился на поставки, но теперь ему удалось заключить контракт лишь на 100-сильную «японскую» модель. Это воистину отлично спроектированный байк, который прожил долгую жизнь и до сих пор находится в прекрасной форме».

«Все энтузиасты V-Max слегка не от мира сего», – продолжает Эльи. – «Они обожают тюнинг, и хотя я сам сторонник «оригинала от «Ямахи», тем не менее, рад, что удается доставить удовольствие любителям кастомов. У нас отличная команда специалистов, которая хорошо разбирается в тонкостях модели и умеет работать – мы можем выявить проблему и решить ее, например, сделать шасси пожестче. Или поправить заводские компромиссные технические решения, неизбежные при массовом производстве, например, исправить геометрию рамы, где несоосность вилки изначально может доходить до 15 мм, и установить более надежные конические подшипники. Когда работаешь над одним и тем же изделием, начинаешь чувствовать все недостатки и способы их исправления».

В какой-то момент в ходе работ неизбежно появилась мысль улучшить и без того высочайшие технические показатели V-Max. Но техников компании ждало потрясение. «В отличие от большинства других японских моторов, которые мы без особого труда и стандартными методами форсировали до 200 л.с., здесь особо рассчитывать было не на что – усовершенствовать высокотехнологичный двигатель оказалось сложно. Мы добились некоторого повышения мощностных характеристик тонкой работой над впускным трактом, фазами открытия и закрытия клапанов и установкой распредвалов от Honda, но за счет потери тяги на средних оборотах. Здесь вообще почти нет смысла играть с впускным коллектором и фазами газораспределения – уже на заводе из мотора выжимают практически все, что можно. Единственным нашим существенным улучшением можно считать увеличение диаметра клапанов на 1,5 мм и изменение формы их седел. Даже после ряда экспериментов с разного типа карбюраторами мы были вынуждены признать, что ничего не может быть лучше, чем устанавливаемые на заводе Mikuni, при условии их хорошей настройки. При попытке оптимизировать форму камеры сгорания мы тоже потерпели фиаско, да и стандартный выхлоп менять оказалось ни к чему. Мы перепробовали все типы тюнинговых глушителей и даже создали свой собственный именно для V-Max, но все они приводили к потерям мощности при увеличении шума. Все тщетно! В итоге мы не ставим новые глушители на нашу продукцию, а лишь слегка увеличиваем выходное отверстие и вносим небольшие изменения в начинку, чтобы выхлопные газы проходили свободнее. А вывод тут такой: надо отдать должное инженерам Yamaha, разрабатывавшим эту модель, потому что как раз благодаря им она прожила столько лет».

Однажды Эльи даже построил V-Max с компрессором Roots, мощность которого зашкалила за 200 л.с., но этот экземпляр так и остался единичным, а вот моделей, оснащенных тюнинговыми наборами от Egli, подобных тому, что достался мне для испытаний, в Центральной Европе полным-полно. «Часто клиенты просят меня улучшить и без того отличное», – говорит Эльи. – «Но я считаю, что разрабатывать новый распредвал или поджатую головку для V-Max просто нецелесообразно – это же не трековый мотоцикл, а значит, он должен быть тяговитым, причем в среднем диапазоне оборотов. Здесь нельзя идти на компромисс и терять низы в угоду мощности на верхах. Отсюда следует, что логично было бы увеличить диаметр цилиндров, что мы и делаем вот уже три года кряду. Это единственное практичное решение, за счет которого из этого движка еще можно что-то выжать».

Сделать это, однако, было нелегко. «Нередко головка недостаточно ровно прилегает к блоку, поэтому у нас сначала часто пробивало прокладку», – рассказывает Эльи. – «Но мы устранили этот недостаток, начав применять прокладку с особым уплотнением, которое обеспечивает полную герметичность. А потом возникли сложности с поиском поршней большего диаметра, которые были бы не слишком тяжелыми и не обрывали бы шатуны. В итоге мы разочаровались и перестали экспериментировать с увеличением хода поршня, остановившись на увеличении диаметра на 9 мм.

В результате объем двигателя вырос с 1198 до 1498 см3 за счет расточки цилиндров с 76 до 85 мм и установки поршней Wiseco, ход которых остался неизменным – 66 мм. На новых поршнях стоит всего по два кольца (вместо трех), что, по словам Фрица, не влияет на расход масла, но позволяет снизить потери на трение. Замены коленвала также не потребовалось, несмотря на увеличившийся вес поршней. То же самое относится и к стандартной пятиступенчатой коробке с главной карданной передачей. А вот сцепление пришлось усилить, ведь теперь на 8200 об/мин силовая установка развивает 174 л.с. по сравнению со 138 л.с. на 8500 об/мин в стандарте, или не более чем 120 л.с. на заднем колесе. Неплохо! Получается, что и спустя 18 лет V-Max в мощности может потягаться с «шестисоткой» класса Суперспорт! Но в случае с V-Max от компании Egli главное не мощность, а момент, который увеличился куда более серьезно – с внушительных 101 Нм на 3000 об/мин до 170 Нм на 5000 об/мин.

Теперь при обычном использовании мотоцикла переключать передачи просто нет необходимости – мощность достаточна, чтобы «подняться» с любых оборотов на любой передаче, включая пятую, причем если вы переусердствуете с газом, то, переведя дух от испуга, несомненно, порадуетесь внушительной колесной базе, которая снижает вероятность отрыва переднего колеса от дороги. А кардан не потребует подтяжки через каждые 5-6 активных взлетов (да-да, не каких-нибудь там стартов – взлетов!) со светофора. Что тут говорить – все продумано, респект разработчикам.

Тогда, в 1985 году, сцепление на V-Max было порезче и не столь предсказуемое, но надо отдать должное, уже спустя год Yamaha изменила его конструкцию – жаловался на этот механизм не один я. Однажды я развил 220 км/ч – эта скорость достигается на высшей передаче на 8000 об/мин. Впечатляет, не так ли? Особенно для аппарата с аэродинамикой кирпича. Да-да, уверяю вас, я лично видел это на спидометре, но никому не советую повторять этот трюк, так как стоит отвлечься от дороги на такой скорости даже на долю секунды, и это может привести к самым печальным последствиям. Да, и не стоит искать тахометр с красной зоной от 9000 об/мин, они довольно дефицитны. Лучше приучить себя переключаться на оборотах не выше 7000, тогда на следующей передаче будете попадать ровнехонько в зону максимального момента, «и будет вам щастье». Именно в этом диапазоне V-Max довольно урчит выхлопом. Немного попадалось мне мотоциклов с таким богатым звуковым фоном на этих оборотах. Кстати, шины на модели от Egli установлены радиальные и размерностью 17 дюймов по сравнению с передней 18- и задней 15-дюймовыми диагональными (а значит, безбожно устаревшими!) покрышками. Разница в управлении чувствуется сразу.

Кроме всего прочего, передняя подвеска подверглась некоторым изменениям – трубы 43-миллиметровой вилки установлены шире на 80 мм, что сделало конструкцию более жесткой, так как, по словам Фрица, оригинал «совершенно неудовлетворителен». И все же не могу сказать, что после этого я стал поклонником управляемости «Ультра-Макса» – демпфирование так и осталось невнятным, на неровностях колебания рамы затухали не так быстро, как хотелось бы, а при резком нажатии на передний тормоз восьмипоршневые суппорта Spiegler так крепко хватали 320-мм тормозные диски, что передок буквально проваливался. Но задние амортизаторы Koni не разочаровали.

«V-Max – совершенно уникальный мотоцикл, которым столь разные по складу характера люди управляют в столь различной манере», – говорит Фриц Эльи. – «Да и надежность у него всегда была на высоте. У нас есть один клиент, который купил нашу модель и намотал 60 тысяч км без единой поломки, причем ни разу не проводил техобслуживание, и лишь после этого пробега приехал к нам для замены масла!». Так что, по-видимому, мы будем иметь возможность лицезреть V-Max’ы на улицах наших городов еще много лет, а значит, и спрос на тюнинговые варианты этой модели не ослабнет. А, по словам некоторых знатоков, именно V-Max стал родоначальником стиля нейкедов. Это случилось благодаря настойчивости американского филиала Yamaha, маркетологи которого почти 20 лет тому назад потребовали от инженеров ателье GK Design разработать нечто подобное – и попали в самую точку. В течение 18 лет Yamaha не приложила и минимум усилий, чтобы хоть как-то обновить модель, но... если верить слухам, то года через два, как раз на 20-летний юбилей модели, на конвейер встанет новый уличный снаряд – 1700-кубовый и более чем 160-сильный (на заднем колесе!) инжекторный монстр с тягой, способной поднять «Титаник»! И если это так, то я уже знаю как минимум одного владельца Porsche из Италии, который будет не прочь с ним погоняться...
 

VMX

  • Гость
Re: Краткая история модели. Фото + описание.
« Ответ #4 : 25 Октябрь 2007, 19:39:31 »




У V-Max чистая и изящная стилистика: низкая посадка, агрессивный внешний вид и превосходная отделка.


05.12.2003
Ни для кого не секрет, что Япония лидирует в области мотоциклостроения. Японская промышленность выпускает эффективные и надежные мотоциклы, удерживая лидерство на рынке аж с 1960-х годов. Единственное, чего не удавалось достичь японским промышленникам - это выпустить мотоцикл, который бы выгодно отличался от других штамповок. Так было, по крайней мере, до 1985 года, когда Ямаха выпустила мотоцикл V-Max.

Мотоцикл V-Max был оригинальным во всех отношениях. Все в этом байке было на 100% японским: начиная от первых набросков и чертежей и заканчивая готовой машиной. И это при том, что мотоцикл предназначался для американского рынка.

Интересна история самого проекта V-Max. Все началось с того, что Араки (Araki), который впоследствии возглавил проект по разработке мотоцикла, увидел дрэг-рейсинг по-американски. Американские тинэйджеры соревновались друг с другом в скорости на отрезке в четверть мили на мосту через Миссисипи. Араки настолько понравилось это зрелище, что у него сразу же родилась идея концептуальной машины, которая могла бы конкурировать с американским двигателем V8.

Для этого мотоцикл должен был обладать, как минимум, следующими характеристиками: огромным значением крутящего момента, очень высокой мощностью и обалденным ускорением. Кроме того, стилистика мотоцикла тоже должна быть более приспособлена к подобным гонкам.

Команда конструкторов Ямахи живо принялась разрабатывать новый байк в офисе Ямахи в Санта Монике, штат Калифорния. Спустя всего месяц работы мотоцикл V-Max представлял собой обширную коллекцию подробных эскизов, скетчей, чертежей, рисунков мотоцикла, выполненных в натуральную величину.

"Сердцем" мотоцикла V-Max стал двигатель V4 объемом 1200 куб. см с жидкостным охлаждением. Этот мотор был разработан на базе турингового байка Ямахи Venture, мотор которого вырабатывал мощность в 90 л.с. Из этого мотора конструкторы сделали монстра, который развивал пиковую мощность в 145 лошадей!

Отчасти мощность была увеличена за счет высокотехнологичной системы V-Boost, которая позволяла карбюраторам подавать топливо в каждый отдельный цилиндр после 6000 оборотов посредством дросселей, которыми управлял сервоусилитель.

У V-Max чистая и изящная стилистика: низкая посадка, агрессивный внешний вид и превосходная отделка. Даже если вам не нравится этот байк, нужно признаться, что V-Max - единственный и неповторимый мотоцикл в своем роде.




Управляемость V-Max также уникальна. Для конструкции 1985 года этот мотоцикл мог дать фору спортивным байкам во время прохождения поворотов.


Управляемость V-Max также уникальна. Для конструкции 1985 года этот мотоцикл мог дать фору спортивным байкам во время прохождения поворотов. Что же касается прямых участков, никакой другой спорт-байк не мог конкурировать с V-Max в плане скорости еще на протяжении нескольких лет после первого выпуска модели.

Секрет успеха, прежде всего, заключался в бесподобном двигателе, которым был оснащен V-Max. Уже на низких оборотах его работа напоминала большие моторы V8. При большом открытии заслонки мощность резко нарастала, и очертания внешнего мира размывались. Четверть мили мотоцикл проходит менее чем за 11 секунд - такое время никому и не снилось тогда, когда был выпущен первый вариант машины! Настоящий байкер может разогнать байк до 150 миль в час (240 км/ч), если, конечно, у него хватит на это смелости.

Удивительно, но в 2004 модельном году, Ямаха продолжает выпускать V-Max. Спустя 19 лет после первого выпуска, эта модель практически не модернизировалась. Это - своеобразный рекорд для рынка мотопрома. В США новый мотоцикл будет стоить 10.899 долларов.

Не очень новый мотоцикл обойдется примерно в 9000 долларов, а более старую машину можно купить примерно за 4000

Оффлайн PIT

  • Titan Butt
  • *****
  • Сообщений: 509
  • Модель: V-max 97г, ИЖ-49 56г, Pannonia T-5 75г
  • Расположение: Каменск-Уральский (Свердл. обл. 66rus)
Re: Краткая история модели. Фото + описание.
« Ответ #5 : 02 Декабрь 2007, 08:53:11 »
Как рождался V-max. Эскизы наброски. Жаль итальянского не знаю.

http://www.vmax.it/La_Vmax/La_Vmax.htm
Главное что руки золотые и не важно откуда они растут.

Оффлайн Motopadonok

  • Глобальный модератор
  • Titan Butt
  • *****
  • Сообщений: 893
    • interiastroy.ru
  • Модель: VMAX2011-250hp, Nitro-Vmax-1500cc, Virago-XV535/800, Pit-Bike-150cc, Чоп из Пилота! SV-400Savage, Virago XV-1100, недо-Honda CRF-450X, PitsterPro-125
  • Расположение: Москва Чертаново
  • Реальное имя: Александр
Re: Краткая история модели. Фото + описание.
« Ответ #6 : 02 Декабрь 2007, 09:45:46 »
Жаль итальянского не знаю.

- и не бязательно, http://www.translate.ru/srvurl.asp?lang=ru

вставляй туда ссылку, выбирай итальянско-русский перевод, жмакай перевести.

Даа ссылка впечатлила - большинство фоток я вообще нигде не встречал :o
Деда мороза не будет, он послал своих отморозков!

Оффлайн dim-dimich

  • Rock-n-Roll 4ever
  • Глобальный модератор
  • Titan Butt
  • *****
  • Сообщений: 1802
  • ROCKNROLLA
Re: Yamaha V MAX 1985-2007
« Ответ #7 : 31 Январь 2008, 15:03:41 »
The History of the Yamaha Vmax courtesy of Yamaha design cafeV-max is a category of its own. The mighty V4 has made it to motorcycles cult heaven. The men behind this monument on two wheels recall the making of V-max.
 
Debut in Las Vegas in 1984

 
 
Mr. Araki is General
Manager of Yamaha
motorcycle operations
in Japan. In 1984 he was
project leader of V-max


Mr. Araki remembers: "V-max had its first debut at the US dealer meeting at Las Vegas in October 1984. The bike was targeted for the 1985 season, to be sold in US first. Its key word was as simple as effective: American Hotrod. Its sensational appearance was very different from other typical American models at that time. So the bike became the highlight of the dealer show."

With 145 HP and a V4 1200 cc engine, the machine had the potential for the most powerful acceleration ever seen before on a road legal production machine. Soon after the US introduction also European journalists and customers pushed for introduction of V-max.

Mr. Araki: "We were a little overwhelmed by this strong positive reaction both from US and Europe."


Concept: strongest V4 motorcycle


Many motorsports fans enjoy the powerful
acceleration of large displacement V8 engines.
Also drag races had been actually recognized
as a professional competition when Yamaha
started a project to build a motorcycle with an
image of a V8 hotrod. This was the start of the
development of V-max. The concept for the
development for the model was very simple and
clear- to build the strongest bike with V4 engine.

Says Mr. Araki: "There was one impressive scene I saw, when I visited the USA to study the market. It was a ' Bridge Race'. Each time two bikes lined up and set off. They simply competed for acceleration speed for 400 meter. Young people were crazily enjoying the Zero 4 race (400- meter race). (Of course it was not an official name of the race but Yamaha R&D staff nicknamed it). They were using a bridge over the Mississippi River. They started from one end of the bridge, and the finish line was the opposite side. It was a simple rule. First concept I imagined from this impressive race was 'To make a bike, which is strong at straight lines and really fast.' It was the birth of the 'V-max' concept."

A month in isolation

With holding this impression in his mind, Mr. Araki crammed himself in a room of GKDI design company in Santa Monica, California, a external Yamaha design office. For nearly one month with his colleague, Mr. Ashihara (engine design) and Mr. Kurachi (body design) they worked to put this image on paper. Ed Burke, senior product planner from Yamaha US supported the team in concept work and research . After intensive studies, they created a 1:1 rendering sketch. As soon as they completed the sketch, they flew back to Japan with it to present it internally.


Mr. Ashihara was responsible
for V-max engine design



1984: an early rendering sketch
from GKDI design in Santa Monica



Mr. Ashihara: "We have been designing an engine for the Venture Royal at that time, but it was prioritized to have its power in low and mid range. It honestly had potential, but we had to sacrifice its horsepower for better practicability. We had to clear the emission standards and all in all we faced a lower power output than we desired. That made us a bit frustrated and we were excited to brow off our frustration with V-max. However, honestly speaking, it was unexplainably tough to improve the only 90 HP engine of the Venture to 145 HP of V-max."

First plan: turbo charger

Mr. Ashihara continues: "Not only we had to increase peak power from 7000 rpm to 8500 rpm, but also we had to review overall features from different aspects such as compression ratio, intake and outlet air induction rate. We also considered using a turbo to increase the horsepower. But there was not enough space for it. Then, we figured out the V-boost. This new technology 'V-boost' gave unexpected high horsepower ( V-boost technical explaination of in press info 1985). When the performance increased, of course, we had to improve the unit drive and its durability. There were many things to solve as we progressed further."


Cutaway drawing 1986: the V-boost intake
in blue and exhaust in red. Fuel tank under
the seat and aircleaner under"tank-cover".


Mr.Araki adds: "We had a lot of trouble with drive units to make it sustainable with the high power. Our try and error efforts continued until just before we started mass production."


Design to express function

Much intensive and persistent discussion has been continued with the designers in GKDI.

Mr. Araki: "You know, V-max was very eccentric style and components didn't fit in the right place. It was a kind of fighting for space. The designer wanted to place the tank low. We knew that it is necessary to show the powerful impression of the engine. It was hard but we were driven by the strong will to develop a model which never existed before."

He smiled and recalled when this model had been completed: "It may be strange to say now, but we received almost no reaction inside our company. I thought it was because the style of this model was too eccentric for most people at that time and nobody knew how to react."


The V-max team was quite enthusiastic, while
the general reaction in Yamaha was quite slow.
Here Mr. Araki discusses the final layout


Public reacted strongly


As soon as the mass production started, V-max made its debut in the front of US journalists, followed by Japanese and European media. Needless to say: most of journalists wrote complimentary remarks and how they were impressed by V-max excellent acceleration, style and riding feeling. V-max received high evaluation from Media all over the world and strongly sold in 1885 and 1886.

A smaller V-max ?


Soon, Yamaha US requested a smaller version of V-max in 750 cc.

Mr. Araki started to talk disappointedly: "It was the same V4 engine as the V-max one, however the idea was to give the engine more powerful looking by putting the tank lower, to realize the designer's intention. The idea to design a new V-max 750 seemed not so difficult at the beginning, but once we simulated it, we found out that we couldn't keep the tank lower. And the benefits were marginal over V-max 1200.

If V-max 750 would have been released?


Mr. Araki: "We gave up the project of 750cc engine variation on V-max. However another idea came up, to make a new American model with the engine of FZ 750. Soon this became the FZX 750. There was a limitation to succeed a real macho image comparable to V-max due to the 45 degrees forward inclined parallel 4-cylinder. Therefore we had to take a chance with a unique and original design of FZX."

The "small V-max" was nicknamed Fazer for Europe; being less extreme and macho than its bigger brother, it was more versatile and still had a character of its own.


FZX 750 Fazer: the concept instead of a V-max 750.



France spearhead for Europe

With his intuition and feeling for motorcycles Jean Claude Olivier, director of Yamaha Motor France, pushed very hard to get V-max homologated in Europe. It was again tough for Yamaha engineering to adopt the bike's chassis setup for European high speed road use. In 1986, France was amongst the first countries to introduce the bike. And in the later nineties, French bikers even bought more V-max than their counterparts in America. Still today V-max is a cult bike all over the world and created a category of its own.


Jean Claude Olivier pushed for introduction in Europe,
since he was personally convinced of the bikes potential.


(c) http://www.monstermax.com
« Последнее редактирование: 31 Январь 2008, 15:15:55 от dim-dimich »
Sex, Drugs & Rock-n-Roll...
Rockabilly - норма жизни : )

Оффлайн sepultura

  • Titan Butt
  • *****
  • Сообщений: 1221
  • Модель: V-MAX-1998
  • Расположение: Люберцы
Re: Yamaha V MAX 1985-2007
« Ответ #8 : 09 Январь 2009, 20:30:15 »
Как следствие, на большинстве машин вторая передача еле жива. Чтобы проверить это, слейте масло из коробки передач и осмотрите его на предмет наличия стружки. Хотя многие ''максоводы'' знают
мож  чтот не понимаю,а что коробка отдельно?иль это особенности перевода :)
Мои Боги-Меня рабом не называют

Оффлайн v-nax

  • Titan Butt
  • *****
  • Сообщений: 2435
  • Модель: Suzuki Intruder 1400
Re: Yamaha V MAX 1985-2007
« Ответ #9 : 10 Январь 2009, 12:36:17 »
Ашипка это. Коробка в картере, вместе с прочей требухой.
... каждый может сделать какое-нибудь маленькое дело, благодаря которому мир станет хоть чуточку лучше.
 К примеру, застрелить кого-нибудь
.

Оффлайн nanyac

  • Дальнобойщик
  • ***
  • Сообщений: 173
    • motovan.pro
  • Модель: Honda GL 1200 - 1 шт., WR426F - 1шт., YBR 125 - 2шт.
  • Расположение: Санкт-Петербург
Re: Yamaha V MAX 1985-2007
« Ответ #10 : 19 Ноябрь 2009, 14:57:11 »
В данном топике найти что-то по существу не получилось http://vmax-club.ru/forum/index.php?topic=1270.0 Решил выложить здесь, извиняйте если что не так.

Боевой молот – мощное оружие. На длинной рукояти тяжелая ударная часть, с одной стороны острая (славяне называли ее «клевец» или «вороний клюв»), а с другой – тупая, удар которой оглушал и ломал кости, даже не пробивая стальных доспехов воина. Тысячу лет спустя грозная палица в битвах не используется, пылится в музеях. Другого рода «кувалда» летает по дорогам.

Один из самых самобытных мотоциклов, Yamaha V-Max, в 2005 году отметил 20-летие: байк выпускается с 1985-го. За два десятилетия он почти не изменился. Ни один байк, появившийся одновременно с «Вымаксом», не прожил столько, сохранив тот же вид и ту же «начинку», что были у первенца (за исключением чоппера Honda Shadow Spirit 1100, но для нас он не в счет, поскольку продается на американском рынке).

Упорное нежелание концерна Yamaha модифицировать V-Max говорит о том, что, по мнению специалистов компании, модель настолько хороша, что менять в ней просто нечего. С другой стороны, в России за мотоциклом прочно закрепилась кличка «летающая кувалда»: так райдеры коротко и весьма точно характеризуют поведение V-Max’а на дороге.

Всегда считал, что брезгливое спорбайкерское «не рулится» по отношению к V-Max – не более чем стереотип и эдакая сказка-неотвязка, переходящая от одного мотоциклиста к другому. Но стоило проехать на «Вымаксе» полкилометра, как стало понятно, что «пластиковые» парни правы. Мотоцикл действительно «не умеет» поворачивать: ни на большой скорости, ни на малой, ни в пробке, ни на шоссе – вообще нигде и никак. Создается впечатление, что в заднее колесо встроен мощнейший гироскоп, удерживающий байк на прямой.

Не стал бы придираться к плохой управляемости «кувалды», если бы не трагическое противоречие «мотор – ходовая».


Бесподобный двигатель, опередивший свое время на десятилетия, до сих пор вызывает восторг и уважение. Ходовая же осталась на уровне 1985 года. Стальная дуплексная рама для такой массы и такой мощности – что пластилин для фундамента многоэтажного дома. Представляете, какие нагрузки ложатся на этот стальной хребетик, когда 264-килограммовая машина с огромным двигателем резко тормозит и колоссальный вес переносится на тонкий дуплекс и почти велосипедную вилку с диаметром перьев 38 миллиметров! У многих круизеров и чопперов ходовая часть не лучше и масса не меньше, но у них движки послабее. Да и философия движения другая.

Задние амортизаторы хоть и с регулировкой предварительного поджатия пружин и демпфированием отбоя, но все же мягковаты. Поразила вилка: ее «пробивает», даже если на месте зажать передний тормоз и покачать мотоцикл вперед-назад! Не уверен, что та же «мягкотелость» у всех «Вымаксов» – вполне вероятно, это «косяк» конкретного экземпляра: может, в перьях давно «кончились» пружины или вышел весь воздух (она с пневмоподкачкой).


Не обязательно быть инженером, чтобы понять, что мотоцикл построен вокруг двигателя, V-образной «четверки» жидкостного охлаждения с необычным расположением карбюраторов – диффузоры четырех Mikuni установлены вертикально. Система V-boost добавляет мощности на больших оборотах двигателя. Принцип работы прост: сервоуправляемая заслонка во впускном коллекторе на оборотах свыше 6000 дополнительно наполняет цилиндры топливной смесью (заслонка связывает левые и правые пары карбюраторов и делает их одним целым). V-boost есть только на полносильных (145 л.с.) модификациях: отличительный признак мощной «кувалды» – звук «бз-з-з-з-зѕ», который доносится из блока карбюраторов после поворота ключа зажигания в положение «On». Второй признак 145-сильной версии – на двигатель нанесена маркировка из девяти цифр и букв, а у «задушенной» – надпись 3UF. Хотя в ПТС тестируемого мотоцикла написано 97 л.с., по всем признакам это полновесный «молот».

Разочаровала коробка передач – переключается жестко и невнятно. Пока двигатель холодный, КП работает неплохо, но как только мотор нагревается (а происходит это быстро), втыкать передачи становится труднее. «Поймать» нейтраль тоже непросто.


Идея, смысл и существо этого громилы – мгновенное ускорение. Курс – по прямой: VMX1200 – редкий пример серийного дрегстера. Он очень отзывчив на ручку газа, что вкупе с неимоверно тугим сцеплением (даром, что механизм выжима гидравлический), схватывающим в самом конце хода рычага, превращает управление на малых скоростях в борьбу с рвущимся в бой мотором. Но стоит выбраться на пустой и прямой участок дороги, как сложности управления исчезают и остается лишь чистое удовольствие. Алгоритм перемещения прост: выбираешь цель, «открываешь» газ – и телепортируешься. Ускорение просто потрясающее! Ощущение такое, будто к бетонному блоку прикрепили ракетные ускорители и одновременно их запустили. Удивительно, но при большем, чем у современных спортбайков и родстеров, времени разгона до «сотни» V-Max будоражит гораздо сильнее.


Ощутимых вибраций у V-образной «четверки» почти нет – двигатель работает очень ровно. Звук мотора впечатляет даже со стандартными глушителями, а если доводилось слышать V-Max с прямотоками, ночные кошмары должны вас преследовать и по сей день – забыть этот саунд невозможно. Пожалуй, больше всего тюнинга к «Вымаксу» именно в категории «выпуск».

Тормозит этот сгусток мощи лучше, чем поворачивает, но хуже, чем разгоняется. Передний тормоз – абсолютная посредственность, зато задний с большим 250-миллиметровым неперфорированным вентилируемым диском и
2-поршневой скобой осаживает байк очень резво. Если использовать оба тормоза одновременно, результат удовлетворительный.

V-Max необычен во всем, даже приборная панель у него «не как у людей». Основной блок приборов дизайнеры разместили на фальшбаке (настоящий 15-литровый топливный резервуар расположен под седлом). Стильно! Но неудобно. На псевдобаке самые полезные приборы: тахометр, указатель температуры охлаждающей жидкости, контрольные лампы: «топливо» (она загорается, когда запас бензина меньше трех литров), «уровень масла», «дальний свет», «поворотники»...

Когда смотришь на дорогу, все эти индикаторы не видны даже в зоне периферийного зрения. Чтобы узнать, например, каковы обороты двигателя, приходится опускать голову и, следовательно, терять контроль над дорожной ситуацией. На «нормальном» месте лишь спидометр. Еще одна особенность: клавиша управления подачей топлива «включено/резерв» расположена на правой рукоятке руля. Зачем – этого я так и не понял. Зато «аварийку» и кнопку моргания дальним светом на мотоцикл почему-то не установили.

Это один из самых тюнингуемых байков в мире. При определенном объеме наличности его можно превратить в стритфайтер, чоппер, дрегстер или просто «довести до ума». В Америке популярны турбокиты. После их применения и без того мощный байк превращается в двухколесную ракету: перегрузки, которые испытывает пилот, почти как в истребителе.

Если и этого мало, можно заморочиться и установить систему подачи закиси азотаѕ Но по-настоящему необходимый тюнинг для «кувалды» – это усилители рамы, жесткие пружины вилки и передние тормозные суппорты: с ними «Вымакс» научится лучше поворачивать и замедляться. Ну а для души обязательно установите прямоточные глушители – и о вашем появлении на слух узнает каждый в радиусе километра. Особенно, если будете кататься в тишине ночи под окнами домов.


При всех недостатках V-Max – вещь в себе. Но вместе с тем его можно понять, принять и даже полюбить. К третьему дню тестовых испытаний я уже свыкся со своеобразной управляемостью байка, с его динамическими возможностями, приноровился заливать топливо под седло и не терять контроль над дорогой, когда смотрел на тахометр. И вот еще какая штука: у «Вымакса» нет конкурентов, он единственный и неповторимый. В концерне Honda пытались создать нечто подобное – получился хороший, но очень уж «добрый» мотоцикл X4, совсем не такой задиристый и провоцирующий, как «кувалда». У «Вымакса» же есть характер, пусть немного вредный и капризный, зато особенный.

На свете море хороших мотоциклов. Но этот V-Max – как первая любовь. Как его только не обзывали злопыхатели: и дрегстером для заездов со светофоров, и чоппером, и кувалдой, даже мутантом. Но невозможно унизить V-Max, как нельзя унизить горный хребет.

Впервые его показали широкой публике на Токийской выставке в 1984 году. Это ж подумать страшно – за 25 лет ярчайшей жизни он пережил всех ближайших конкурентов, на перекрестках рвал в клочья всех и всякого, кто имел глупость с ним схватиться, и до сих пор ловит на себе восхищенные взгляды не только татуированных бородачей в толстокожих косухах, но и представительниц пола более слабого, а значит, более утонченного по части вкуса. А уж женщина мимо себя прекрасное не пропустит, уж поверьте...

Париж, залы выставки Мотор-шоу 2008 года. На залитых ослепительным светом софитов стендах выставлены новейшие образцы двухколесной техники ведущих фирм мира, которые мы вскоре сможем купить в мотосалонах. Но ноги меня несут туда, где красным неоном светится «Yamaha» – я торопился увидеть новый V-Max.

Вот он – на вертящемся подиуме! Его невозможно спутать ни с каким другим – стоит ли он, как здесь, на месте или с ревом проносится мимо. Хорош, ничего не скажешь – хорош! Мотоцикл «с чистого листа». Но как похож на своего предшественника! По бокам фальш-бензобака знойно раздутые ноздри а-ля воздухозаборников. В алюминиевой раме узнаваемая, но совершенно новая, мощная V-образная «четверка». Как и положено «по штату» старине V-Мах’у, задний алюминиевый маятник заканчивается мостом, а задний баллон...

Ну, наконец-то! Широченная, сытая резина шириной 200 мм, мечта всех, кто когда-то владел «качком», в который без серьезных переделок невозможно было втиснуть резину шире, чем 170-ую. Даже невооруженным глазом видно, водительское сиденье будет удобным. Чувствуется, лепили его с «пятой точки» не первого встречного – над формой поработалиѕ Заднее сиденьеѕНо, позвольте, его как такового и нет. То есть форма есть, в пластике, а самого сиденья – ни разу.

Все ясно – Concept-bike. Отлично выполнен, он почти настоящий, в железе, но все же прототип. Значит, в этом году новый V-Max не увидим. Не представляете себе моего разочарования – разочарования приверженца этой модели, у которого их было четыре, три из них покупал абсолютно новыми.


Самое время рассказать о моих V-Mаx’ах. Начну с того, что модель, к сожалению, относится не к самым фотогеничным. В 1995 году, когда его впервые увидел на фотографии, остался абсолютно равнодушным. Не впечатлил. Зато когда увидел «живьем», да еще услышал звук выхлопа, а завели его в гараже!.. Вздрогнули и мелко затряслись стены, попав в резонанс низкой октавы его голоса, рванувшего из двух коротких, лихо вздернутых вверх глушителей в черном хроме! Я потерял покой и сон. Через год за немыслимые для меня по тем временам 15 000 долларов, безо всяких документов, мне из Голландии притащили мотоцикл. То был «американец».

Здесь к месту дать справку для тех, кто не знает или забыл. V-Max’ы делятся по мощности двигателя на три категории. «Задушенные» «европейцы», чья мощность мотора ограничена 100 л.с. Для американского рынка – 140-сильные мотоциклы. И самый почетный, мощностью 145 л.с., так называемый канадский вариант.

Следующего, второго «американца» я привез из Риги (она ведь всегда была немножко заграницей). Мой хороший друг и удивительно бескорыстный человек, Дзинтарс Муйжниекс, чемпион тогда еще СССР в классе 125–350 см3, сказал, что меня ободрали как белку, назначив такую цену за мотоцикл, да еще без документов. Он и помог добыть «американца», который обошелся мне на целую треть дешевле. И с документами. Канадский 145-сильный тоже помог купить Дзинтарс. Он мне потом звонил и издевался: «Ну как, «нашел» дополнительные пять сил в моторе своей «коровы»? (Ну не любит он, как спортсмен, такие мотоциклы.) – «Да как тебе сказатьѕ По-моему, нет». – «Я же говорил, что не почувствуешь, а ты – «канадец», мне нужен! Кровь из носу...»

Но я отвлекся. Итак, мой первый V-Max. Насладившись им посредством созерцания и вдосталь погладив его по могучим деталям, я, как любитель дешевых эффектов, не мог отказать себе в удовольствии, чтобы не удивить кого-нибудь уникальным в 95-м году приобретением, и позвонил другу, мотофанату не меньше моего: «У меня новый V-Max в гараже», – придав максимум безразличия в голосе, произнес я в трубку.

«Да ты что! – взорвалось на другом конце провода. – А я как раз смотрю по видику фильм про V-Max». Тут пришел черед удивиться мне. – «Я сейчас к тебе приеду! Смотри, кассету никому не отдавай». – «Нет, нет, ты меня не так понял – смутился приятель. – Фильм-то в общемѕ Ну, как бы тебе сказатьѕ Фильм – порнуха. Там двое на V-Max’е занимаются сексом. Само порно, я тебе скажу, так себе. Зато мотоцикл бесподобен! Стоит как памятник, даже не шелохнется!»

Что правда, то правда: он действительно, тяжел: 264 кг сухого веса, в снаряженном – 280. Создатели железа для него не пожалели. Это была его первая беда. Все околомотоциклетные умники в один голос вопили: «он тяжел, он неуправляем!..» Только вряд ли кто-то из них знает правду. А она, сермяжная, в том, что V-Max нельзя покупать подержанным (за очень редким исключением, ну разве что у меня), по той простой причине, что он обязательно будет «паданным». Мощный, быстрый и тяжелый, он очень специфичный в управлении, если за рулем пилот, которому его амбиции врачами показано возить на 50-кубовом скутере, иначе попадет в аварию обязательно. Удалить следы падения на мотоцикле не так уж сложно, последствия – практически невозможно. Приведу пример, и вы сразу все поймете.

Звонок мне в мотосервис, в котором я когда-то работал. Звонили охранники одного большого босса – тот предыдущим летом купил мой бывший собственный V-Max. «Нам шеф велел к своему приезду поменять в мотоцикле масло и тормозные колодки. Можно приехать?» Пожалуйста, жду. Через полчаса снова звонят: «Мы на бензоколонке. Куда в этот твой V-Max бензин заливать? Обыскались». Я им подробно объяснил: бензобак под сиденьем, отжимаешь два малюсеньких рычажка – откидывается упор водительского сиденьяѕ.Положил трубку, и на душе стало как-то неспокойно. Ребята, оказывается, ни разу на V-Max’е не ездили – как бы чего не случилосьѕ Как в воду глядел: через два часа приезжает грузовик, в кузове лежит мотоцикл. Удар был такой силы, что у переднего колеса (а это серьезное литье) целиком выломало ступицу. «Кто был в седле?» – спрашиваю. «Кто был в седле, тот уж два часа как в больнице».

Этот пример привел не для остроты сюжета. На таком мотоцикле после аварии, как бы его ни «марафетили», ездить не посоветовал бы никому. Рама, которая и на новом-то аппарате с трудом справлялась со своими прямыми обязанностями, после падения на сто процентов теряет геометрию. На этом V-Max’е потом, после реставрации, я снова ездил, когда буквально из пепла возродил его к жизни. Но работа была проделана очень серьезная, вплоть до замены рамы.

Мотор. Узкая мощная V-образная «четверка» объемом 1300 см3 явно обогнала прошлый век, а уж собственную ходовую – точно. Стальная трубчатая рама не выдерживала крутящего момента двигателя. Чего только с нею ни делали, даже ставили по бокам, враспор жесткие растяжки для ее усиления (они продаются как опция) – чтобы могучий мотор не скручивал ее винтом при интенсивном разгоне на промежуточных передачах и чтобы не подколбашивало в повороте, если малость пожадничаешь со скоростью при входе в него.

Помогало, но слабо.

Помню, звонит мой приятель, просит приехать опробовать его V-Max: «То ли коробка барахлит, то ли что-то со сцеплением – оно у V-Max гидравлическое. Только что установил радиальные «магуровские» рычаги – мог не угадать с диаметром цилиндров гидравлики»...

Он ждал на шоссе. Я подъехал на Yamaha R1, не мешкая ни секунды, прыгнул в седло V-Max и привычно открутил ручку «на все деньги». Эффект потрясающий! Только что с легкого мощного спортбайка, который правится как перышко, – и сразу в седло такого монстра. Полное впечатление, что я оседлал снаряд, по самое некуда набитого тринитротолуолом. Даже оторопь взяла! Лететь-то лечу, а что дальше делать, ума не приложуѕВ голове раскаленным гвоздем: «И как я на нем раньше ездил?» Но ведь ездил же, и с удовольствием!

Зато тюнинга на V-Max – сколь душе угодно. Его можно проводить, делать и переделывать всю жизнь – сколько хватит кошелька. Такими щедротами к себе со стороны тюнинговых фирм тогда мог похвастать только суперпопулярный Fireblade. И давайте не будем обсуждать россказни всяких там «знатоков», которые загружают мозги всякой ерундой, типа я установил демпфер Ohlins, тормоза Bremboѕ Старина V-Max достоин тюнинга только по высшему разряду.

Франция (кстати, в этой стране существует клуб поклонников модели), пригород Парижа, тюнинг-ателье. Кошелек приготовили? Покупаем новый V-Max и, не заводя мотор, ручками вкатываем в гостеприимные двери мастерской. В кассу вносим сумму такую же, как за новый мотоцикл. Интересуетесь, что выкатим через месяц за эти деньги? Я видел такой V-Max собственными глазами. К своему стыду, в первое мгновение даже не узнал мотоцикл, хотя на таком же проездил без малого пять лет. Он похудел на немыслимыеѕ 100 кг! В широком алюминиевом дельтабоксе едва разглядел знакомые крышки головок цилиндров. Мотор из 1300 расточен до 1700 см3. Новые поршни, распредвалы и «мозги». Мощность со 145 подскочила до 200 л.с. Хотите с механическим компрессором? Пожалуйста! И уже в вашем распоряжении 250 л.с.!

Устраивает? Было бы уплаченоѕ Ну, и дальше. Широченная задняя резина на красивом литье, в консольном маятнике с приводом цепью (вы помните, что кардан – визитная карточка V-Max). Огромный горбатый бак, литров на 30 (вместо жалких 15 литров в «стандарте»). «Ренталовский» высокий руль с «магуровскими» радиальными рычагами и головной «маской» с пятью, если не изменяет память, мышиными глазками ксенона. На переднем колесе какого-то небесной красоты литья, конечно, «брембовские», 8-поршневые скобы. Все это в перевернутой вилке с могучими алюминиевыми нижними траверсами, «зашнурованными» по бокам шестью болтами с каждой стороны...

Но извините, ради бога, снова увлекся: попросили рассказать про V-Max – ну, вот малость и завелсяѕ Вернемся к стенду на Парижском мотор-шоу. Тюнить его даже не хочется – до того хорош. Разве что переднюю вилку поменял бы на перевернутую (пусть меня услышат в Yamaha), а то ведь у «Би-кинга» есть, а у моего любимого V-Max’а поставить забыли.

И еще, очень надеюсь, что меня пригласят на тест мотоцикла, который я жду как никакой другой. А я обещаю подробно рассказать о нем не только любителям этой марки, но и тем, кто его еще полюбит. В чем не сомневаюсь ни секунды.

Источник: MOTO.ZR.RU - Журнал "Мото".
« Последнее редактирование: 19 Ноябрь 2009, 15:30:41 от nanyac »
"Резкий, как удар серпом по яйцам и жёсткий, как удар молотом... Живой советский герб"

Оффлайн Армен

  • Titan Butt
  • *****
  • Сообщений: 633
  • Модель: v-max 2006 polini xp4 2007
  • Расположение: Москва Медведково
Re: Yamaha V MAX 1985-2007
« Ответ #11 : 29 Ноябрь 2009, 13:22:00 »
Не первый раз читаю :Мел Гибсон разъезжает на V-MAX . В какой конкретно части фильма он пуляет на мотике?

Rebrend

  • Гость
Re: Yamaha V MAX 1985-2007
« Ответ #12 : 14 Август 2010, 12:41:13 »
Это ошибка кажется, две перые части вышли до 85 года, а в третей мотоциклов нет

Далила

  • Гость
Re: Yamaha V MAX 1985-2007
« Ответ #13 : 14 Август 2010, 12:59:48 »
НЕ ЕЗДИТ ОН! СМОТРЕЛА ВСЕ ТРИ ЧАСТИ СПЕЦИАЛЬНО)

Толянннн

  • Гость
Re: Yamaha V MAX 1985-2007
« Ответ #14 : 01 Январь 2011, 16:39:19 »
То же специально все 3 части посмотрел :dntknw: