V-max Club Russia > История модели
Yamaha V MAX 1985-2007
dim-dimich:
V MAX:
History:
1985
First V-Max appears on American market with 145 HP announced and 400 m covered in 11 seconds. V-boost equipped.
1986
104 HP at 7 500 rpm and a torque of 11,48 mkg at 6 000 rpm
No V-Boost for Europe
Rear aliminium dished wheel
2 front ventilated discs ? 282 mm with opposed pistons.
3D V-max emblem
1987
Front aluminium dished wheel
Black air scoops, side covers and tail lamp mount
1990
Digital electronic ignition.
Back to aluminium colour for air scoops
Introduction for Japanese domestic market
1991
Modifications to suit noise regulation from 83 to 81 dB. Exhaust system changed and max. power decreases from 100,2 HP/ 7500 rpm to 95,2 HP/ 8000 rpm.
New camshafts with lengthen valve opening to improve character: Max torque of 10,3 mkg is at 3000 rpm only ( formerly 10,9 mkg / 6000 rpm). To keep superb acceleration rear transmission, ration is changed from 33/9 to 33/10.
1993
Fork tubes ? increase from 40 to 43 mm. Ventilated- drilled discs of 298 mm with 4pot callipers.
Metzeler tyres instead of Dunlop.
More powerful generator.
1996
Black wheels ,air scoops, exhaust system and fork outer tubes.
Cartridge type oil filter element
1998
Back to chrome exhaust system
1999
Back to polished wheels and fork outer tubes
Carbon look for fenders
2001
Front fork seal guards
Carbon looks for tank cover
(c) http://vmaxoutlaw.com
tavr:
Yamaha V-MAX
Какие только легенды не ходят вокруг этого имени. Да и когда видишь этот мотоцикл ''в живую'', очень долго ходишь вокруг него кругами, очень долго вглядываешься, настолько все брутально и по настоящему агрессивно. Сразу видно, что это вовсе не игрушка. Чем руководствовались японцы, создавая этот мотоцикл, понять сложно. Ведь он своего рода воплощение гигантомании. Такой огромный мотор, массивные узлы. Да и перечислять все элементы можно очень долго. Все смотрели фильм ''Mad Max''? Именно там доблестный герой Мэла Гибсона разъезжает на V-образной ''четверке''. Выглядит он очень круто, да еще вдобавок, кругом упыри и враги. Но мотоцикл снят в нужном ракурсе и смотрится великолепно. Какими слухами только не обрастал этот мотоцикл. Многие хотят иметь его, наверное, лишь потому, что воспитывались по этому фильму. Как бы то ни было, но V-Max длительное время был самым покупаемым байком в мире. И все-таки, почему?
Впервые V-Мax появился в 1984 году в Лас-Вегасе. Руководивший проектом Мистер Араки скромно представил мотоцикл в дилерском центре. Мотоцикл планировалось выпустить на рынок в следующем году, но достаточно было ему появится на выставочной экспозиции в Штатах, как он сразу же завоевал симпатии. Он был кардинально противоположен всем мотоциклам, что были до этого, во всем: и в стиле, и технически. Американцы прозвали его ''Японский Хот-Род''. Это с уважением, а с юмором: ''Рисовый Хот- Род''. С тех пор V-образная “четверка” объемом 1200 “кубов” и мощностью 145 ''лошадей'', да еще и разгоном до 100 км/ч за 3,2 секунды появилась в Америке. Как оказалось, ''для толчка'' этого вполне хватило. Фаны стали создавать Международный клуб любителей V-Мax буквально на ровном месте, а на будущий год мотоцикл планировалось привезти на выставку в Европу. После презентации в Европе Араки сказал, что они были просто шокированы тем интересом, который проявлялся к их детищу. Оставалось только одно: позиционировать его и дальше, как сильнейший мотоцикл с V-образной “четверкой”.
Концепция эта зародилась во время одного из визитов в Штаты. Акара посетил гонки на 1/400 мили, когда гонщики гонялись по мосту через реку Миссисиппи. Длина моста составляла почти 400 метров, но с учетом старта, чуть больше 400. Гонялись от края до края. Там было множество мотоциклов. Доминировала по мощности (аж 101 лошадиная сила) и стилю революционная (по тем временам) литровая Suzuki Katana, уникальный мотоцикл, выпущенный в 1980 году. В то время Yamaha тоже планировала создать что-то для подобных гонок. Цель была одна: ехать быстро, и по прямой. А точнее, переплюнуть во всем Katana! Араки взял с собой на гонки еще двух конструкторов-дизайнеров, и примерно через месяц они уже летели в Японию с эскизом на бумаге в масштабе 1:1. В то время компания разрабатывала мотор для мотоцикла Royal Venture, и была поставлена задача ''довести'' его отдачу с 90 до 145 л.с. Пришлось поднять пик оборотов мощности с 7000 до 8500 об/мин, также думали о нагнетателе воздуха, но места было недостаточно, тогда сконструировали специальные аэродинамические воздухозаборники.
Араки сказал: ''Мы ведь придумали стиль, которого не было вообще, это было что- то вроде вызова всему окружающему, конструктор требовал поставить бак ниже, мы согласились, тем самым сделали визуальный акцент на моторе, было страшно и сложно принимать решение, но стремление сделать невероятное просто подталкивало нас, и в итоге мы сделали то, чего никогда не было. А когда все было готово, то на собрании директоров впервые в компании зал окутала тишина, и я не знал, что сказать. Было не по-японски сильно и смело. Пришлось его сразу везти в Америку, а там сказали ДА!''
После пресс-конференции все издания печатали фото новинки, вплоть до 1986 года. Позже проектировался другой мотоцикл в стиле ''Макса'': тоже V-образная ''четверка'', но объемом 750см3, но из-за невозможности придумать что-то более интересное, от проекта отказались, решив модернизировать успешную модель. Позже был создан рядный мотор, заваленный вперед на 450, с пятиклапанными головками цилиндров, улучшена управляемость за счет снижения веса и нового шасси. Так появился FZX 750. Получился мотоцикл со своим характером. Во Франции компания специально выбирала ведущего, чтобы он представил мотоцикл, так все переживали за успех.
Надо думать, есть за что любить этого силача. 145 ''лошадок'' при стильной, хотя и брутальной внешности приходились многим в кайф.
Посадка, рев и бешеная тяга мотора. Мотоцикл просто покоряет. Равных вам по тем ощущениям, которые вы испытываете, восседая на нем, просто нет. Только одна мысль: что вы на этом монстре. И этот эмоциональный порыв не дает объективно взглянуть на то, что видно при спокойном рассмотрении. Однозначно, мотоцикл сложен в управлении и многие страждущие острых ощущений пренебрегают этим качеством. Конечно, если сравнивать с остальными классиками, то их управляемость бесспорна. Его ходовая часть явно не рассчитана на столь большую мощность. Может это и просчет, но, к сожалению, до сих пор никто не придумал ничего более совершенного для этого силача. Да, сначала был двигатель, потом вокруг него нарастили все остальное. Безусловно, недостатки конечно, имеются. Но это жертвоприношение сделано в пользу внешности. Есть, конечно, одно ''НО''. Раму усилить было нельзя, а первые аварии показали, что во время сильного удара она деформируется. Но позвольте! Мотоцикл не из дешевых, он и к падению не предназначен. С такой мощью после аварии раму никак нельзя оставлять, ставить только новую. Поэтому первое, с чего стоит начинать тестирование байка при покупке, так это с проверки прямолинейности движения. Пусть вам повезет, и все будет в порядке. Конечно, Вы заглянете и проверите соосность колес, ну скажем, Вы заметите, что они не соосны. Так вот, знайте: они действительно не соосны. И производитель об этом знает, он это учел. Так что не пытайтесь это понять, просто знайте, что на заводе все учли, даже этот факт. Спокойно садитесь, сделайте вдох-выдох и разгонитесь до 60-80 км/ч и почувствуйте машину. Есть сомнения? Конечно, есть! Ведь Вы ничего не поняли. Мотоцикл как бы едет, но как-то неравномерно: сначала, на долю секунды задумавшись, он просыпается, весь дрожа, как баллистическая ракета, но затем рвет вперед так, что у вас одна мысль: ''не слететь бы!''. Торможение — тоже процесс своеобразный. Поскольку мотоцикл тяжелый, то мощности тормозных механизмов маловато и создается впечатление, что в нужной точке он не остановится. Помочь может стремительное переключение ''вниз'' и точная оценка ситуации.
На этом мотоцикле ездят на ''все деньги''. Просто к нему надо попытаться привыкнуть. Привыкнуть к тому, что кушает он очень много, но зато ''выстреливает'' на светофоре. Хотя это та машина, к которой нельзя привыкнуть никогда, с ней можно только на время договориться. И всегда, всегда быть начеку!
Машина появилась на свет в 1984 году, показав такой уровень рывка вперед, что надолго стала бестселлером. В 1987 году сменился дизайн (особенно колес), в 1993 году байк получил более мощный передний тормоз и вилку. И все, больше никаких изменений. И этот парадокс любят, на нем ездят.
Может быть он надежный? Да, мотор просто неубиваемый. Конечно, подъехав на заправку с подругой на заднем сидении, придется попросить ее слезть, ведь горловина между ней и вами, а бак под сиденьем. Со временем, конечно, образуется ржавчина в баке, тут уж придется потрудиться: чтобы достать бак, необходимо разобрать все, кроме передней вилки. Сложно. Но можно. Да и глушители, к примеру, стоят немало, если не сказать — много.
Но если Вы фанат, то уж извините. Мотоцикл вообще очень недешевая штука, тем более такой. Одним словом, Вы купили Тамагоччи, а если же он уже в возрасте, то стоит повнимательней отнестись к его здоровьЮ, подлечить, и тогда он будет долго жить, если он новый, то просто продолжайте его кормить, и постоянно общаться, он этого требует. Его характер и неуправляемость требуют этого.
Чаще всего на нашем рынке встречаются 97-ми сильные версии с маркировкой на двигателе 3UF, а на полноценном, в 145 л.с. выбита комбинация из девяти цифр и букв. Этот ''силач'' особой надежностью не отличается. Мало того, что он ест масло с особым аппетитом, так каждый второй мотор страдает пониженной компрессией в цилиндрах. Поэтому, при покупке не забудьте про его диагностику. Звук мощного мотора для новичка, что стук града по крыше. Разобраться в симфонии под силу только специалисту. И ни в коем случае не стоит рассчитывать на ''послепокупочный'' ремонт. Сами не разберетесь. Бывали случаи, что мотор требовал настолько много затрат, что съедал до трети от всего бюджета подготовки к выезду. Другой троянский конь - состояние коробки передач. Дело в том, что силенка мотора располагает к динамичному отвинчиванию со светофора. Первая передача, потом вторая и… Многие не успевая сбросить газ, ''втыкают'' вторую не вовремя. Как следствие, на большинстве машин вторая передача еле жива. Чтобы проверить это, слейте масло из коробки передач и осмотрите его на предмет наличия стружки. Хотя многие ''максоводы'' знают эту особенность и могут перед продажей поменять масло.
В любом случае, люди, которые загораются именно этими мотоциклами, ни на что другое не пересаживаются, и при этом всегда найдут Вам столько аргументов в его защиту, что… Вы, наверное, поймете, что он живет своей жизнью. Вот и подумаешь после этого, что такого в этом мотоцикле. Если есть время подумать, то знайте, что на свете есть еще масса других мотоциклов. Но если подумать еще раз, то внимания к вам и Вашему Mad…, извините, V-Max'у будет столько, что Вы сами врядли поймете, почему все это? Да уж, удовольствие — вещь субъективная, но уж если Вы найдете его в нем, то тогда....
В любом случае, если не с кем будет поделиться эмоциями, то знайте, что таких как Вы, в Европе — как глины за баней, и целые фирмы работают только на создание нового имиджа, новых деталей для Тамагоччи. Так, что при всем их количестве почти не встретишь двух одинаковых V-Max'ов, уж это точно!
Спасибо Мухе за ссылочку взято тут http://www.motodrive.com.ua/content/Yamaha_V-MAX.html
VMX:
ТЕСТ-РАЙД: ВЕЛИКИЙ И УЖАСНЫЙ YAMAHA V-MAX
Это не мотоцикл, это V-Max!
20.06.2002
В мае 1985 года в журнале Motorcyclist Джефф Карр (Jeff Karr) писал: "Сенсационная скорость, которую развивает мотоцикл V-Max, заслуживает особого внимания… Машина идет на скорости, превышающей 160 км/ч, по таким дорогам, для которых ранее такая скорость была пределом мечтаний. Только Иисус способен был творить чудеса торможения. Когда я ехал на V-Max, у меня от страха душа уходила в пятки, и я с удовольствием вспоминаю каждую секунду своей поездки."
Верны ли были слова Карра? Благоговейный ужас всегда рождается, когда встречаешь мистическую букву "V". К таким машинам всегда относишься с трепетом. Чтобы испытать V-Max на деле, я решил протестировать черно-серебряную машину сначала в качестве пассажира, а затем и в качестве тест-райдера.
В конце концов, что такое мотоцикл? Двигатель, установленный на два колеса?
Я сажусь на маленькое, но комфортабельное пассажирское сидение и машина трогается. Мы продираемся сквозь плотный трафик, а когда дорога открывается, мотоцикл совершенно преображается. Покорная машина вдруг превращается в огнедышащего дракона, который жжет асфальт со скоростью, от которой волосы встают дыбом, и бешено бьется пульс. Возникает ощущение, что Макс берет разгон перед выходом на околоземную орбиту. О сухих цифрах спидометра забываешь, потому что сердце замирает от самого ощущения скорости. Но это еще цветочки, потому что это далеко не предел для Ямахи. У гигантского двигателя объемом 1200 кубов еще остается в запасе огромное количество потенциальной мощности. V-Max не похож ни один мотоцикл. Это и не мотоцикл, это - Yamaha V-Max.
Вместо обычного металла и резины талантливые инженеры из Хамамацу (Hamamatsu) приготовили гремучую смесь из эйфорически-эмоциональной субстанции и материалов, генерирующих гормоны. Из этой смеси они создали V-Max. В результате мотоцикл влияет и на тело, и на мозг.
Yamaha V-Max рождалась в муках: нужно было найти компромисс между человеческим духом и законами физики. Установить ли на прототип двигатель Venture V4? Или форсированный мотор объемом 1100 куб. см? Вопросы, вопросы… В конце концов, инженеры существенно модернизировали двигатель Venture V4, создав ядерную бомбу на двух колесах. У них все получилось. И еще как получилось!
Объем двигателя составляет 1200 куб. см, у него четыре клапана на цилиндр и усиленные части. Усиление общей конструкции мотора привело и к увеличению веса, но кто обращает внимание на вес, когда мотоцикл разгоняется до таких скоростей? Мотоцикл с легкостью ускоряется, так как график распределения крутящего момента очень ровный, а его пик достигает 12 кгм.
У мотоцикла яростное распределение мощности, поэтому установка вала не является случайным совпадением. Стальной коленвал толщиной в пару сантиметров более надежен в отличие от слабенькой цепи. А учитывая, что на момент выпуска V-Max был самым быстрым байком на планете, коленвал служит еще и средством безопасности. Он не позволяет новичкам с психопатологическими наклонностями постоянно регулировать цепное колесо и модернизировать привод. Зачем портить совершенный мотоцикл, пытаясь его улучшить?
При штатных регулировках V-Max проходит четверть мили (400 м) менее чем за 12 секунд. С места мотоцикл разгоняется до 140 км/ч, не пройдя и 400 метров. 280 килограмм массы останавливают два передних диска диаметром 260 мм с четырехпоршневыми плавающими скобами, тормозящими резину шины 100/90V18 Bridgestone Excedra. Ощущения при этом бесподобные!
Сзади у V-Max сгорает шина 150/90V15 Excedra.
Сидение у Макса вполне комфортабельное, ложный бензобак сделан намеренно узким, видимо, для того, чтобы мотоцикл казался менее пугающим. Пугающим? Да, когда я слышу глубокое рычание V-Max на холостом ходу, каждая клеточка моего тела напряжена. Инстинкт тест-райдера подсказывает, что надо трогаться, я открываю заслонку всего на 10% и вдруг понимаю, что уже еду с крейсерной скоростью 40 км/ч на пятой передаче.
Такое происходит постоянно, когда едешь на V-Max. Мгновенный всплеск страха, выбрасывающий в кровь адреналин, и сменяющий его режим расслабления, во время которого стараешься прийти в себя. Этому способствует отличная стабильность Макса даже на пятой передаче. С другой стороны, не забывайте и о том, что я не был близко знаком с этим монстром.
Немного оправившись, я широко открываю заслонку. Ты почти не замечаешь перехода от 40 до 140 км/ч. Единственное, что замечаешь - вокруг тебя все начинает расплываться, а звук двигателя становится зловещим и громогласным смехом, в котором кроется фраза "Подожди, еще будет V-boost!".
V-boost? До 6000 об./мин. топливо размеренно поступает в цилиндры благодаря квартету 43-х миллиметровых карбюраторов Mikuni. После 6000 цилиндры взрываются воздушно-топливной смесью, которая превращает Макса в адскую машину. Оставшиеся до ограничителя 3000 оборотов рождают чувства, схожие с теми, когда прыгаешь на тарзанке, и несчастные шины Bridgestone борются со 120 л.с. мощности.
В Ямахе, безусловно, есть люди, которые понимают, что природе человека нужно получать максимум возбуждения за единицу времени. Ты пролетаешь поворот за поворотом, пространство вокруг тебя сжимается, и обычно V-Max всегда идет быстрее на добрых 45 км/ч, по сравнению с тем, что представляется разумной скоростью в данных условиях. У меня в голове проносится вся моя жизнь всякий раз, когда Макс приближается к очередному повороту. Только надежные тормоза позволяют сохранить жизнь. Отклонить 280 кг массы от вертикали не просто, но когда это удается, низкие глушители начинают высекать искры. При этом вал никогда не подводит и делает то, что хочет водитель, постоянно проверяя и мастерство, и силу духа своего седока.
Японская мото промышленность прошла долгий путь от мощных мотоциклов с ленивым и неповоротливым управлением до поразительно проворных машин. Сейчас у каждого нового мотоцикла появляются какие-либо модернизации, усовершенствования, новые технические решения. Это все справедливо в отношении других мотоциклов, но не в отношении V-Max.
За 14 лет своего царствования мотоцикл практически не претерпел никаких изменений, и совершенный аппарат Ямахи почти такой же, как и был на момент своего первого выпуска. С тех пор у Хонды, Кавасаки и Сузуки появились модели X-11, ZRX и Bandit, но даже на их фоне V-Max выглядит безупречно. Сегодня, как и 1985 году, Макс достоин своего собственного класса. Этот мотоцикл выглядел футуристическим тогда, так он выглядит и сегодня, и завтра он по-прежнему будет современным.
Когда вы сядете на V-Max и позволите мотоциклу покатать вас (да, только так, мотоцикл сам катает вас, по-другому не получится), вы согласитесь со мной. Ничто так не расширяет сознание, как эта машина. Достижение нирваны никогда не было таким приятным. V-Max меняет фундаментальные основы мировоззрения. V-Max - это бог. Я верю в него. Аллилуйя!
Автор: Шубхабрата Мармар (Shubhabrata Marmar)
Перевод: IMC, St. Petersburg, Ltd.
VMX:
Его высочество
текст: Алан Каткарт, фото: Киочи Накамура
Egli V-Max 1500: 1498 см3, 174 л.с.
Обзор
Параметры
Культовый мотоцикл, как следует переработанный не менее культовым тюнинг-ателье – настоящая пушка для «прострелов» по автострадам.
Парень в деловом костюме и в черном Porsche Carrera с итальянскими номерами, вероятно, направлялся в Цюрих по делам. На зеленый свет он давит «газ» в пол, но лишь для того, чтобы оттормозиться на очередной красный сигнал на несколько сотен метров впереди меня.
Я не смог сдержаться и на очередном пит-стопе подкрался к нему сбоку на своем V-Max’e, грохочущем двумя выхлопными трубами. Их звук диссонировал с мелодичными трелями колокольчиков на шеях задумчивых коров, пасущихся по обеим сторонам дороги и будто бы оценивающих своими взглядами мои шансы на победу. Они, наверное, уже не раз видели подобные зрелища. Бизнесмен за рулем был столь сосредоточен на светофоре, что не обратил внимания ни на заднюю шину моей Yamaha размерностью 200/50, ни на V4 жидкостного охлаждения с серебристыми крышками воздушного фильтра. А может, наоборот, он оказался знатоком мототехники и решил, что стрит-роду разработки 18-летней давности не обогнать образец германского автомобилестроения. По крайней мере, когда я воткнул первую передачу, он и глазом не повел. А зря.
Я «сделал» его довольно легко. На светофоре загорелся зеленый, и я, не готовый к тугому сцеплению, сначала пропустил его вперед. Porsche обдал меня горячим выхлопом, и вот тогда вместо того, чтобы выкрутить полуторалитровый шестнадцатиклапанник в красную зону и бросить сцепление, я начал плавно увеличивать обороты и лишь затем дал коксу. Стрелка тахометра размером с наручные часы подскочила до 6000, и тут меня чуть не снесло с сиденья, а руль был готов вырваться из рук. Главное – удержать курс. Ни на второй, ни на третьей передачах головокружительный поток мощности не ослабевал, и уже на полпути к воображаемой четвертьмильной дистанции Porsche стал теряться в зеркалах заднего вида, а к ее финишу машину было уже не разглядеть, хотя зеркала на V-Max не страдают чрезмерными вибрациями. Однако впору вспомнить, где я нахожусь – в Швейцарии. Камера или полицейский готовы в любой момент преподнести сюрприз в виде штрафной квитанции просто за превышение скорости, не говоря уже о полете под 200 км/ч. Ослабив давление на ручку газа, я спустился с орбиты, и демо-байк Egli вошел в атмосферу планеты Земля. Но, очевидно, владельцы Porsche Carrera могут позволить себе оплачивать космические штрафы: в какой-то момент торопыга догнал меня и, внимательно оглядев, удовлетворенно кивнул – понял, что если бы не мое уважение к закону, он бы так и не узнал, что за болид только что его сделал.
Кому-то это может показаться неправдоподобным, но эталонный мускул-байк от Yamaha, легендарный V-Max, безнадежно устарел. Может статься, что вскоре его попросят на пенсию. И впрямь, начавшаяся в 1985 году история выпуска этой модели, ставшей двухколесным эквивалентом AC Cobra 427, насчитывает уже 19 лет, и при этом макси-род каждый год находит своих поклонников, пусть их количество постепенно и сокращается. И в этом году V-Max занимает почетное место в каталогах Yamaha во многих странах. До сих пор ему нет равных, если речь идет об устойчивости прямолинейного движения и захватывающем дух внешнем виде.
Эта модель, несомненно, должна стать самой прибыльной в модельном ряду Yamaha, ведь стоимость разработки и технологической оснастки неоднократно окупились за без малого два десятилетия, особенно если вспомнить, что изначально V-образный четырехцилиндровый движок проектировался для установки на «сухопутную яхту» – модель Venture – но позже был адаптирован для оснащения уличного дрегстера, которому судьбой в лице подразделения Yamaha USA было уготовано стать конкурентом таких достойных соперников как V65 Magna от Honda и Eliminator 900 от Kawasaki. Помнит ли их теперь хоть кто-нибудь? За двадцать лет они ушли в небытие, а V-Max’ы продолжают тиражироваться тысячами экземпляров и продаваться по всему миру как в стосильной версии для японского и французского рынков, так и в полновесном стосорокасильном варианте, ставшем в 90-е годы прошлого века объектом вожделения фанатов во многих странах Европы. Более мощная модель отличалась наличием системы V-Boost с дополнительной сервоуправляемой заслонкой на впускном коллекторе, которая на оборотах свыше 6000 обеспечивала дополнительное наполнение цилиндров топливной смесью. Что-то типа пассивного нагнетателя. А уж если говорить о возможностях для тюнинга и простора творческой мысли, то немногие из десятков тысяч произведенных за эти годы образцов остались нетронутыми, и в этом V-Max’у нет равных в мотоциклетном мире – если у вас есть непреодолимая тяга к косметическим усовершенствованиям и стремлению подчеркнуть индивидуальность своего любимца, выбор один…
По иронии судьбы, из всех европейских стран именно в законопослушной Швейцарии, традиционно славящейся своей ортодоксальностью и конформизмом, доля этих злобных и чокнутых беспредельщиков по имени V-Max, по отношению к другим двухколесным собратьям, наиболее высока. Это утверждение справедливо и в отношении других экзотических двухколесных машин, о которых в других странах многим остается лишь мечтать. Неважно, чем это вызвано – дефицитом кислорода из-за альпийских высот или мюсли, которыми там питаются на завтрак – важно другое. На протяжении всех этих лет швейцарский рынок был одним из основных для V-Max, и было бы странно, если бы рано или поздно не появился человек, решившийся посвятить свой бизнес тюнингу этой модели в Швейцарии и германоговорящих странах Европы. Им стал Фриц Эльи, чья фамилия переводится с итальянского как «Его Высочество».
Создав свой первый Egli-Vincent с V-образным двухцилиндровым мотором более чем 35 лет тому назад и положив тем самым начало концепции кафе-рейсера, Эльи ежегодно производит порядка 3000 ультрабайков, укомплектовывая их самыми разнообразными двигателями, число цилиндров в которых варьируется от одного до шести, оснащает их турбокомпрессорами, механическими нагнетателями или просто форсирует до невозможности, причем каждый мотор устанавливается в патентованную хребтовую раму. Все мотоциклы собираются по индивидуальным заказам, а немалую долю среди V-Max’ов занимают трехколесные модификации: многие клиенты Эльи предпочитают мотоциклы с коляской.
«Когда я впервые услышал звук V-Max в 1985 году, у меня появилось устойчивое ощущение, будто я стою рядом с Chevy V8,» – вспоминает Эльи. – «Звук уж больно похож – та же мощь, тот же порядок работы цилиндров и такой же чудовищный момент. Для того времени мощности у него было в избытке – больше, чем у пятисоткубового гоночного мотоцикла Гран-при. Я решил, что грех не попробовать создать на его базе что-нибудь этакое, а, закончив работу, увидел, что получилось нечто очень гармоничное. Yamaha постаралась на славу, создав сбалансированную и пропорциональную раму, и нам даже не пришлось особо переделывать шасси, как это происходит со многими другими моделями. К сожалению, поначалу мы испытывали «дефицит сырья», попросту говоря, купить V-Max в Швейцарии было невозможно только потому, что официальный импортер мотоциклов Yamaha решил, что они будут плохо здесь продаваться, и принял решение их не закупать – тогда мы сами купили 1200 штук в США, причем настоящих, 140-сильных, и лишь после этого швейцарский импортер решился на поставки, но теперь ему удалось заключить контракт лишь на 100-сильную «японскую» модель. Это воистину отлично спроектированный байк, который прожил долгую жизнь и до сих пор находится в прекрасной форме».
«Все энтузиасты V-Max слегка не от мира сего», – продолжает Эльи. – «Они обожают тюнинг, и хотя я сам сторонник «оригинала от «Ямахи», тем не менее, рад, что удается доставить удовольствие любителям кастомов. У нас отличная команда специалистов, которая хорошо разбирается в тонкостях модели и умеет работать – мы можем выявить проблему и решить ее, например, сделать шасси пожестче. Или поправить заводские компромиссные технические решения, неизбежные при массовом производстве, например, исправить геометрию рамы, где несоосность вилки изначально может доходить до 15 мм, и установить более надежные конические подшипники. Когда работаешь над одним и тем же изделием, начинаешь чувствовать все недостатки и способы их исправления».
В какой-то момент в ходе работ неизбежно появилась мысль улучшить и без того высочайшие технические показатели V-Max. Но техников компании ждало потрясение. «В отличие от большинства других японских моторов, которые мы без особого труда и стандартными методами форсировали до 200 л.с., здесь особо рассчитывать было не на что – усовершенствовать высокотехнологичный двигатель оказалось сложно. Мы добились некоторого повышения мощностных характеристик тонкой работой над впускным трактом, фазами открытия и закрытия клапанов и установкой распредвалов от Honda, но за счет потери тяги на средних оборотах. Здесь вообще почти нет смысла играть с впускным коллектором и фазами газораспределения – уже на заводе из мотора выжимают практически все, что можно. Единственным нашим существенным улучшением можно считать увеличение диаметра клапанов на 1,5 мм и изменение формы их седел. Даже после ряда экспериментов с разного типа карбюраторами мы были вынуждены признать, что ничего не может быть лучше, чем устанавливаемые на заводе Mikuni, при условии их хорошей настройки. При попытке оптимизировать форму камеры сгорания мы тоже потерпели фиаско, да и стандартный выхлоп менять оказалось ни к чему. Мы перепробовали все типы тюнинговых глушителей и даже создали свой собственный именно для V-Max, но все они приводили к потерям мощности при увеличении шума. Все тщетно! В итоге мы не ставим новые глушители на нашу продукцию, а лишь слегка увеличиваем выходное отверстие и вносим небольшие изменения в начинку, чтобы выхлопные газы проходили свободнее. А вывод тут такой: надо отдать должное инженерам Yamaha, разрабатывавшим эту модель, потому что как раз благодаря им она прожила столько лет».
Однажды Эльи даже построил V-Max с компрессором Roots, мощность которого зашкалила за 200 л.с., но этот экземпляр так и остался единичным, а вот моделей, оснащенных тюнинговыми наборами от Egli, подобных тому, что достался мне для испытаний, в Центральной Европе полным-полно. «Часто клиенты просят меня улучшить и без того отличное», – говорит Эльи. – «Но я считаю, что разрабатывать новый распредвал или поджатую головку для V-Max просто нецелесообразно – это же не трековый мотоцикл, а значит, он должен быть тяговитым, причем в среднем диапазоне оборотов. Здесь нельзя идти на компромисс и терять низы в угоду мощности на верхах. Отсюда следует, что логично было бы увеличить диаметр цилиндров, что мы и делаем вот уже три года кряду. Это единственное практичное решение, за счет которого из этого движка еще можно что-то выжать».
Сделать это, однако, было нелегко. «Нередко головка недостаточно ровно прилегает к блоку, поэтому у нас сначала часто пробивало прокладку», – рассказывает Эльи. – «Но мы устранили этот недостаток, начав применять прокладку с особым уплотнением, которое обеспечивает полную герметичность. А потом возникли сложности с поиском поршней большего диаметра, которые были бы не слишком тяжелыми и не обрывали бы шатуны. В итоге мы разочаровались и перестали экспериментировать с увеличением хода поршня, остановившись на увеличении диаметра на 9 мм.
В результате объем двигателя вырос с 1198 до 1498 см3 за счет расточки цилиндров с 76 до 85 мм и установки поршней Wiseco, ход которых остался неизменным – 66 мм. На новых поршнях стоит всего по два кольца (вместо трех), что, по словам Фрица, не влияет на расход масла, но позволяет снизить потери на трение. Замены коленвала также не потребовалось, несмотря на увеличившийся вес поршней. То же самое относится и к стандартной пятиступенчатой коробке с главной карданной передачей. А вот сцепление пришлось усилить, ведь теперь на 8200 об/мин силовая установка развивает 174 л.с. по сравнению со 138 л.с. на 8500 об/мин в стандарте, или не более чем 120 л.с. на заднем колесе. Неплохо! Получается, что и спустя 18 лет V-Max в мощности может потягаться с «шестисоткой» класса Суперспорт! Но в случае с V-Max от компании Egli главное не мощность, а момент, который увеличился куда более серьезно – с внушительных 101 Нм на 3000 об/мин до 170 Нм на 5000 об/мин.
Теперь при обычном использовании мотоцикла переключать передачи просто нет необходимости – мощность достаточна, чтобы «подняться» с любых оборотов на любой передаче, включая пятую, причем если вы переусердствуете с газом, то, переведя дух от испуга, несомненно, порадуетесь внушительной колесной базе, которая снижает вероятность отрыва переднего колеса от дороги. А кардан не потребует подтяжки через каждые 5-6 активных взлетов (да-да, не каких-нибудь там стартов – взлетов!) со светофора. Что тут говорить – все продумано, респект разработчикам.
Тогда, в 1985 году, сцепление на V-Max было порезче и не столь предсказуемое, но надо отдать должное, уже спустя год Yamaha изменила его конструкцию – жаловался на этот механизм не один я. Однажды я развил 220 км/ч – эта скорость достигается на высшей передаче на 8000 об/мин. Впечатляет, не так ли? Особенно для аппарата с аэродинамикой кирпича. Да-да, уверяю вас, я лично видел это на спидометре, но никому не советую повторять этот трюк, так как стоит отвлечься от дороги на такой скорости даже на долю секунды, и это может привести к самым печальным последствиям. Да, и не стоит искать тахометр с красной зоной от 9000 об/мин, они довольно дефицитны. Лучше приучить себя переключаться на оборотах не выше 7000, тогда на следующей передаче будете попадать ровнехонько в зону максимального момента, «и будет вам щастье». Именно в этом диапазоне V-Max довольно урчит выхлопом. Немного попадалось мне мотоциклов с таким богатым звуковым фоном на этих оборотах. Кстати, шины на модели от Egli установлены радиальные и размерностью 17 дюймов по сравнению с передней 18- и задней 15-дюймовыми диагональными (а значит, безбожно устаревшими!) покрышками. Разница в управлении чувствуется сразу.
Кроме всего прочего, передняя подвеска подверглась некоторым изменениям – трубы 43-миллиметровой вилки установлены шире на 80 мм, что сделало конструкцию более жесткой, так как, по словам Фрица, оригинал «совершенно неудовлетворителен». И все же не могу сказать, что после этого я стал поклонником управляемости «Ультра-Макса» – демпфирование так и осталось невнятным, на неровностях колебания рамы затухали не так быстро, как хотелось бы, а при резком нажатии на передний тормоз восьмипоршневые суппорта Spiegler так крепко хватали 320-мм тормозные диски, что передок буквально проваливался. Но задние амортизаторы Koni не разочаровали.
«V-Max – совершенно уникальный мотоцикл, которым столь разные по складу характера люди управляют в столь различной манере», – говорит Фриц Эльи. – «Да и надежность у него всегда была на высоте. У нас есть один клиент, который купил нашу модель и намотал 60 тысяч км без единой поломки, причем ни разу не проводил техобслуживание, и лишь после этого пробега приехал к нам для замены масла!». Так что, по-видимому, мы будем иметь возможность лицезреть V-Max’ы на улицах наших городов еще много лет, а значит, и спрос на тюнинговые варианты этой модели не ослабнет. А, по словам некоторых знатоков, именно V-Max стал родоначальником стиля нейкедов. Это случилось благодаря настойчивости американского филиала Yamaha, маркетологи которого почти 20 лет тому назад потребовали от инженеров ателье GK Design разработать нечто подобное – и попали в самую точку. В течение 18 лет Yamaha не приложила и минимум усилий, чтобы хоть как-то обновить модель, но... если верить слухам, то года через два, как раз на 20-летний юбилей модели, на конвейер встанет новый уличный снаряд – 1700-кубовый и более чем 160-сильный (на заднем колесе!) инжекторный монстр с тягой, способной поднять «Титаник»! И если это так, то я уже знаю как минимум одного владельца Porsche из Италии, который будет не прочь с ним погоняться...
VMX:
У V-Max чистая и изящная стилистика: низкая посадка, агрессивный внешний вид и превосходная отделка.
05.12.2003
Ни для кого не секрет, что Япония лидирует в области мотоциклостроения. Японская промышленность выпускает эффективные и надежные мотоциклы, удерживая лидерство на рынке аж с 1960-х годов. Единственное, чего не удавалось достичь японским промышленникам - это выпустить мотоцикл, который бы выгодно отличался от других штамповок. Так было, по крайней мере, до 1985 года, когда Ямаха выпустила мотоцикл V-Max.
Мотоцикл V-Max был оригинальным во всех отношениях. Все в этом байке было на 100% японским: начиная от первых набросков и чертежей и заканчивая готовой машиной. И это при том, что мотоцикл предназначался для американского рынка.
Интересна история самого проекта V-Max. Все началось с того, что Араки (Araki), который впоследствии возглавил проект по разработке мотоцикла, увидел дрэг-рейсинг по-американски. Американские тинэйджеры соревновались друг с другом в скорости на отрезке в четверть мили на мосту через Миссисипи. Араки настолько понравилось это зрелище, что у него сразу же родилась идея концептуальной машины, которая могла бы конкурировать с американским двигателем V8.
Для этого мотоцикл должен был обладать, как минимум, следующими характеристиками: огромным значением крутящего момента, очень высокой мощностью и обалденным ускорением. Кроме того, стилистика мотоцикла тоже должна быть более приспособлена к подобным гонкам.
Команда конструкторов Ямахи живо принялась разрабатывать новый байк в офисе Ямахи в Санта Монике, штат Калифорния. Спустя всего месяц работы мотоцикл V-Max представлял собой обширную коллекцию подробных эскизов, скетчей, чертежей, рисунков мотоцикла, выполненных в натуральную величину.
"Сердцем" мотоцикла V-Max стал двигатель V4 объемом 1200 куб. см с жидкостным охлаждением. Этот мотор был разработан на базе турингового байка Ямахи Venture, мотор которого вырабатывал мощность в 90 л.с. Из этого мотора конструкторы сделали монстра, который развивал пиковую мощность в 145 лошадей!
Отчасти мощность была увеличена за счет высокотехнологичной системы V-Boost, которая позволяла карбюраторам подавать топливо в каждый отдельный цилиндр после 6000 оборотов посредством дросселей, которыми управлял сервоусилитель.
У V-Max чистая и изящная стилистика: низкая посадка, агрессивный внешний вид и превосходная отделка. Даже если вам не нравится этот байк, нужно признаться, что V-Max - единственный и неповторимый мотоцикл в своем роде.
Управляемость V-Max также уникальна. Для конструкции 1985 года этот мотоцикл мог дать фору спортивным байкам во время прохождения поворотов.
Управляемость V-Max также уникальна. Для конструкции 1985 года этот мотоцикл мог дать фору спортивным байкам во время прохождения поворотов. Что же касается прямых участков, никакой другой спорт-байк не мог конкурировать с V-Max в плане скорости еще на протяжении нескольких лет после первого выпуска модели.
Секрет успеха, прежде всего, заключался в бесподобном двигателе, которым был оснащен V-Max. Уже на низких оборотах его работа напоминала большие моторы V8. При большом открытии заслонки мощность резко нарастала, и очертания внешнего мира размывались. Четверть мили мотоцикл проходит менее чем за 11 секунд - такое время никому и не снилось тогда, когда был выпущен первый вариант машины! Настоящий байкер может разогнать байк до 150 миль в час (240 км/ч), если, конечно, у него хватит на это смелости.
Удивительно, но в 2004 модельном году, Ямаха продолжает выпускать V-Max. Спустя 19 лет после первого выпуска, эта модель практически не модернизировалась. Это - своеобразный рекорд для рынка мотопрома. В США новый мотоцикл будет стоить 10.899 долларов.
Не очень новый мотоцикл обойдется примерно в 9000 долларов, а более старую машину можно купить примерно за 4000
Навигация
Перейти к полной версии