В данном топике найти что-то по существу не получилось
http://vmax-club.ru/forum/index.php?topic=1270.0 Решил выложить здесь, извиняйте если что не так.
Боевой молот – мощное оружие. На длинной рукояти тяжелая ударная часть, с одной стороны острая (славяне называли ее «клевец» или «вороний клюв»), а с другой – тупая, удар которой оглушал и ломал кости, даже не пробивая стальных доспехов воина. Тысячу лет спустя грозная палица в битвах не используется, пылится в музеях. Другого рода «кувалда» летает по дорогам.
Один из самых самобытных мотоциклов, Yamaha V-Max, в 2005 году отметил 20-летие: байк выпускается с 1985-го. За два десятилетия он почти не изменился. Ни один байк, появившийся одновременно с «Вымаксом», не прожил столько, сохранив тот же вид и ту же «начинку», что были у первенца (за исключением чоппера Honda Shadow Spirit 1100, но для нас он не в счет, поскольку продается на американском рынке).
Упорное нежелание концерна Yamaha модифицировать V-Max говорит о том, что, по мнению специалистов компании, модель настолько хороша, что менять в ней просто нечего. С другой стороны, в России за мотоциклом прочно закрепилась кличка «летающая кувалда»: так райдеры коротко и весьма точно характеризуют поведение V-Max’а на дороге.
Всегда считал, что брезгливое спорбайкерское «не рулится» по отношению к V-Max – не более чем стереотип и эдакая сказка-неотвязка, переходящая от одного мотоциклиста к другому. Но стоило проехать на «Вымаксе» полкилометра, как стало понятно, что «пластиковые» парни правы. Мотоцикл действительно «не умеет» поворачивать: ни на большой скорости, ни на малой, ни в пробке, ни на шоссе – вообще нигде и никак. Создается впечатление, что в заднее колесо встроен мощнейший гироскоп, удерживающий байк на прямой.
Не стал бы придираться к плохой управляемости «кувалды», если бы не трагическое противоречие «мотор – ходовая».
Бесподобный двигатель, опередивший свое время на десятилетия, до сих пор вызывает восторг и уважение. Ходовая же осталась на уровне 1985 года. Стальная дуплексная рама для такой массы и такой мощности – что пластилин для фундамента многоэтажного дома. Представляете, какие нагрузки ложатся на этот стальной хребетик, когда 264-килограммовая машина с огромным двигателем резко тормозит и колоссальный вес переносится на тонкий дуплекс и почти велосипедную вилку с диаметром перьев 38 миллиметров! У многих круизеров и чопперов ходовая часть не лучше и масса не меньше, но у них движки послабее. Да и философия движения другая.
Задние амортизаторы хоть и с регулировкой предварительного поджатия пружин и демпфированием отбоя, но все же мягковаты. Поразила вилка: ее «пробивает», даже если на месте зажать передний тормоз и покачать мотоцикл вперед-назад! Не уверен, что та же «мягкотелость» у всех «Вымаксов» – вполне вероятно, это «косяк» конкретного экземпляра: может, в перьях давно «кончились» пружины или вышел весь воздух (она с пневмоподкачкой).
Не обязательно быть инженером, чтобы понять, что мотоцикл построен вокруг двигателя, V-образной «четверки» жидкостного охлаждения с необычным расположением карбюраторов – диффузоры четырех Mikuni установлены вертикально. Система V-boost добавляет мощности на больших оборотах двигателя. Принцип работы прост: сервоуправляемая заслонка во впускном коллекторе на оборотах свыше 6000 дополнительно наполняет цилиндры топливной смесью (заслонка связывает левые и правые пары карбюраторов и делает их одним целым). V-boost есть только на полносильных (145 л.с.) модификациях: отличительный признак мощной «кувалды» – звук «бз-з-з-з-зѕ», который доносится из блока карбюраторов после поворота ключа зажигания в положение «On». Второй признак 145-сильной версии – на двигатель нанесена маркировка из девяти цифр и букв, а у «задушенной» – надпись 3UF. Хотя в ПТС тестируемого мотоцикла написано 97 л.с., по всем признакам это полновесный «молот».
Разочаровала коробка передач – переключается жестко и невнятно. Пока двигатель холодный, КП работает неплохо, но как только мотор нагревается (а происходит это быстро), втыкать передачи становится труднее. «Поймать» нейтраль тоже непросто.
Идея, смысл и существо этого громилы – мгновенное ускорение. Курс – по прямой: VMX1200 – редкий пример серийного дрегстера. Он очень отзывчив на ручку газа, что вкупе с неимоверно тугим сцеплением (даром, что механизм выжима гидравлический), схватывающим в самом конце хода рычага, превращает управление на малых скоростях в борьбу с рвущимся в бой мотором. Но стоит выбраться на пустой и прямой участок дороги, как сложности управления исчезают и остается лишь чистое удовольствие. Алгоритм перемещения прост: выбираешь цель, «открываешь» газ – и телепортируешься. Ускорение просто потрясающее! Ощущение такое, будто к бетонному блоку прикрепили ракетные ускорители и одновременно их запустили. Удивительно, но при большем, чем у современных спортбайков и родстеров, времени разгона до «сотни» V-Max будоражит гораздо сильнее.
Ощутимых вибраций у V-образной «четверки» почти нет – двигатель работает очень ровно. Звук мотора впечатляет даже со стандартными глушителями, а если доводилось слышать V-Max с прямотоками, ночные кошмары должны вас преследовать и по сей день – забыть этот саунд невозможно. Пожалуй, больше всего тюнинга к «Вымаксу» именно в категории «выпуск».
Тормозит этот сгусток мощи лучше, чем поворачивает, но хуже, чем разгоняется. Передний тормоз – абсолютная посредственность, зато задний с большим 250-миллиметровым неперфорированным вентилируемым диском и
2-поршневой скобой осаживает байк очень резво. Если использовать оба тормоза одновременно, результат удовлетворительный.
V-Max необычен во всем, даже приборная панель у него «не как у людей». Основной блок приборов дизайнеры разместили на фальшбаке (настоящий 15-литровый топливный резервуар расположен под седлом). Стильно! Но неудобно. На псевдобаке самые полезные приборы: тахометр, указатель температуры охлаждающей жидкости, контрольные лампы: «топливо» (она загорается, когда запас бензина меньше трех литров), «уровень масла», «дальний свет», «поворотники»...
Когда смотришь на дорогу, все эти индикаторы не видны даже в зоне периферийного зрения. Чтобы узнать, например, каковы обороты двигателя, приходится опускать голову и, следовательно, терять контроль над дорожной ситуацией. На «нормальном» месте лишь спидометр. Еще одна особенность: клавиша управления подачей топлива «включено/резерв» расположена на правой рукоятке руля. Зачем – этого я так и не понял. Зато «аварийку» и кнопку моргания дальним светом на мотоцикл почему-то не установили.
Это один из самых тюнингуемых байков в мире. При определенном объеме наличности его можно превратить в стритфайтер, чоппер, дрегстер или просто «довести до ума». В Америке популярны турбокиты. После их применения и без того мощный байк превращается в двухколесную ракету: перегрузки, которые испытывает пилот, почти как в истребителе.
Если и этого мало, можно заморочиться и установить систему подачи закиси азотаѕ Но по-настоящему необходимый тюнинг для «кувалды» – это усилители рамы, жесткие пружины вилки и передние тормозные суппорты: с ними «Вымакс» научится лучше поворачивать и замедляться. Ну а для души обязательно установите прямоточные глушители – и о вашем появлении на слух узнает каждый в радиусе километра. Особенно, если будете кататься в тишине ночи под окнами домов.
При всех недостатках V-Max – вещь в себе. Но вместе с тем его можно понять, принять и даже полюбить. К третьему дню тестовых испытаний я уже свыкся со своеобразной управляемостью байка, с его динамическими возможностями, приноровился заливать топливо под седло и не терять контроль над дорогой, когда смотрел на тахометр. И вот еще какая штука: у «Вымакса» нет конкурентов, он единственный и неповторимый. В концерне Honda пытались создать нечто подобное – получился хороший, но очень уж «добрый» мотоцикл X4, совсем не такой задиристый и провоцирующий, как «кувалда». У «Вымакса» же есть характер, пусть немного вредный и капризный, зато особенный.
На свете море хороших мотоциклов. Но этот V-Max – как первая любовь. Как его только не обзывали злопыхатели: и дрегстером для заездов со светофоров, и чоппером, и кувалдой, даже мутантом. Но невозможно унизить V-Max, как нельзя унизить горный хребет.
Впервые его показали широкой публике на Токийской выставке в 1984 году. Это ж подумать страшно – за 25 лет ярчайшей жизни он пережил всех ближайших конкурентов, на перекрестках рвал в клочья всех и всякого, кто имел глупость с ним схватиться, и до сих пор ловит на себе восхищенные взгляды не только татуированных бородачей в толстокожих косухах, но и представительниц пола более слабого, а значит, более утонченного по части вкуса. А уж женщина мимо себя прекрасное не пропустит, уж поверьте...
Париж, залы выставки Мотор-шоу 2008 года. На залитых ослепительным светом софитов стендах выставлены новейшие образцы двухколесной техники ведущих фирм мира, которые мы вскоре сможем купить в мотосалонах. Но ноги меня несут туда, где красным неоном светится «Yamaha» – я торопился увидеть новый V-Max.
Вот он – на вертящемся подиуме! Его невозможно спутать ни с каким другим – стоит ли он, как здесь, на месте или с ревом проносится мимо. Хорош, ничего не скажешь – хорош! Мотоцикл «с чистого листа». Но как похож на своего предшественника! По бокам фальш-бензобака знойно раздутые ноздри а-ля воздухозаборников. В алюминиевой раме узнаваемая, но совершенно новая, мощная V-образная «четверка». Как и положено «по штату» старине V-Мах’у, задний алюминиевый маятник заканчивается мостом, а задний баллон...
Ну, наконец-то! Широченная, сытая резина шириной 200 мм, мечта всех, кто когда-то владел «качком», в который без серьезных переделок невозможно было втиснуть резину шире, чем 170-ую. Даже невооруженным глазом видно, водительское сиденье будет удобным. Чувствуется, лепили его с «пятой точки» не первого встречного – над формой поработалиѕ Заднее сиденьеѕНо, позвольте, его как такового и нет. То есть форма есть, в пластике, а самого сиденья – ни разу.
Все ясно – Concept-bike. Отлично выполнен, он почти настоящий, в железе, но все же прототип. Значит, в этом году новый V-Max не увидим. Не представляете себе моего разочарования – разочарования приверженца этой модели, у которого их было четыре, три из них покупал абсолютно новыми.
Самое время рассказать о моих V-Mаx’ах. Начну с того, что модель, к сожалению, относится не к самым фотогеничным. В 1995 году, когда его впервые увидел на фотографии, остался абсолютно равнодушным. Не впечатлил. Зато когда увидел «живьем», да еще услышал звук выхлопа, а завели его в гараже!.. Вздрогнули и мелко затряслись стены, попав в резонанс низкой октавы его голоса, рванувшего из двух коротких, лихо вздернутых вверх глушителей в черном хроме! Я потерял покой и сон. Через год за немыслимые для меня по тем временам 15 000 долларов, безо всяких документов, мне из Голландии притащили мотоцикл. То был «американец».
Здесь к месту дать справку для тех, кто не знает или забыл. V-Max’ы делятся по мощности двигателя на три категории. «Задушенные» «европейцы», чья мощность мотора ограничена 100 л.с. Для американского рынка – 140-сильные мотоциклы. И самый почетный, мощностью 145 л.с., так называемый канадский вариант.
Следующего, второго «американца» я привез из Риги (она ведь всегда была немножко заграницей). Мой хороший друг и удивительно бескорыстный человек, Дзинтарс Муйжниекс, чемпион тогда еще СССР в классе 125–350 см3, сказал, что меня ободрали как белку, назначив такую цену за мотоцикл, да еще без документов. Он и помог добыть «американца», который обошелся мне на целую треть дешевле. И с документами. Канадский 145-сильный тоже помог купить Дзинтарс. Он мне потом звонил и издевался: «Ну как, «нашел» дополнительные пять сил в моторе своей «коровы»? (Ну не любит он, как спортсмен, такие мотоциклы.) – «Да как тебе сказатьѕ По-моему, нет». – «Я же говорил, что не почувствуешь, а ты – «канадец», мне нужен! Кровь из носу...»
Но я отвлекся. Итак, мой первый V-Max. Насладившись им посредством созерцания и вдосталь погладив его по могучим деталям, я, как любитель дешевых эффектов, не мог отказать себе в удовольствии, чтобы не удивить кого-нибудь уникальным в 95-м году приобретением, и позвонил другу, мотофанату не меньше моего: «У меня новый V-Max в гараже», – придав максимум безразличия в голосе, произнес я в трубку.
«Да ты что! – взорвалось на другом конце провода. – А я как раз смотрю по видику фильм про V-Max». Тут пришел черед удивиться мне. – «Я сейчас к тебе приеду! Смотри, кассету никому не отдавай». – «Нет, нет, ты меня не так понял – смутился приятель. – Фильм-то в общемѕ Ну, как бы тебе сказатьѕ Фильм – порнуха. Там двое на V-Max’е занимаются сексом. Само порно, я тебе скажу, так себе. Зато мотоцикл бесподобен! Стоит как памятник, даже не шелохнется!»
Что правда, то правда: он действительно, тяжел: 264 кг сухого веса, в снаряженном – 280. Создатели железа для него не пожалели. Это была его первая беда. Все околомотоциклетные умники в один голос вопили: «он тяжел, он неуправляем!..» Только вряд ли кто-то из них знает правду. А она, сермяжная, в том, что V-Max нельзя покупать подержанным (за очень редким исключением, ну разве что у меня), по той простой причине, что он обязательно будет «паданным». Мощный, быстрый и тяжелый, он очень специфичный в управлении, если за рулем пилот, которому его амбиции врачами показано возить на 50-кубовом скутере, иначе попадет в аварию обязательно. Удалить следы падения на мотоцикле не так уж сложно, последствия – практически невозможно. Приведу пример, и вы сразу все поймете.
Звонок мне в мотосервис, в котором я когда-то работал. Звонили охранники одного большого босса – тот предыдущим летом купил мой бывший собственный V-Max. «Нам шеф велел к своему приезду поменять в мотоцикле масло и тормозные колодки. Можно приехать?» Пожалуйста, жду. Через полчаса снова звонят: «Мы на бензоколонке. Куда в этот твой V-Max бензин заливать? Обыскались». Я им подробно объяснил: бензобак под сиденьем, отжимаешь два малюсеньких рычажка – откидывается упор водительского сиденьяѕ.Положил трубку, и на душе стало как-то неспокойно. Ребята, оказывается, ни разу на V-Max’е не ездили – как бы чего не случилосьѕ Как в воду глядел: через два часа приезжает грузовик, в кузове лежит мотоцикл. Удар был такой силы, что у переднего колеса (а это серьезное литье) целиком выломало ступицу. «Кто был в седле?» – спрашиваю. «Кто был в седле, тот уж два часа как в больнице».
Этот пример привел не для остроты сюжета. На таком мотоцикле после аварии, как бы его ни «марафетили», ездить не посоветовал бы никому. Рама, которая и на новом-то аппарате с трудом справлялась со своими прямыми обязанностями, после падения на сто процентов теряет геометрию. На этом V-Max’е потом, после реставрации, я снова ездил, когда буквально из пепла возродил его к жизни. Но работа была проделана очень серьезная, вплоть до замены рамы.
Мотор. Узкая мощная V-образная «четверка» объемом 1300 см3 явно обогнала прошлый век, а уж собственную ходовую – точно. Стальная трубчатая рама не выдерживала крутящего момента двигателя. Чего только с нею ни делали, даже ставили по бокам, враспор жесткие растяжки для ее усиления (они продаются как опция) – чтобы могучий мотор не скручивал ее винтом при интенсивном разгоне на промежуточных передачах и чтобы не подколбашивало в повороте, если малость пожадничаешь со скоростью при входе в него.
Помогало, но слабо.
Помню, звонит мой приятель, просит приехать опробовать его V-Max: «То ли коробка барахлит, то ли что-то со сцеплением – оно у V-Max гидравлическое. Только что установил радиальные «магуровские» рычаги – мог не угадать с диаметром цилиндров гидравлики»...
Он ждал на шоссе. Я подъехал на Yamaha R1, не мешкая ни секунды, прыгнул в седло V-Max и привычно открутил ручку «на все деньги». Эффект потрясающий! Только что с легкого мощного спортбайка, который правится как перышко, – и сразу в седло такого монстра. Полное впечатление, что я оседлал снаряд, по самое некуда набитого тринитротолуолом. Даже оторопь взяла! Лететь-то лечу, а что дальше делать, ума не приложуѕВ голове раскаленным гвоздем: «И как я на нем раньше ездил?» Но ведь ездил же, и с удовольствием!
Зато тюнинга на V-Max – сколь душе угодно. Его можно проводить, делать и переделывать всю жизнь – сколько хватит кошелька. Такими щедротами к себе со стороны тюнинговых фирм тогда мог похвастать только суперпопулярный Fireblade. И давайте не будем обсуждать россказни всяких там «знатоков», которые загружают мозги всякой ерундой, типа я установил демпфер Ohlins, тормоза Bremboѕ Старина V-Max достоин тюнинга только по высшему разряду.
Франция (кстати, в этой стране существует клуб поклонников модели), пригород Парижа, тюнинг-ателье. Кошелек приготовили? Покупаем новый V-Max и, не заводя мотор, ручками вкатываем в гостеприимные двери мастерской. В кассу вносим сумму такую же, как за новый мотоцикл. Интересуетесь, что выкатим через месяц за эти деньги? Я видел такой V-Max собственными глазами. К своему стыду, в первое мгновение даже не узнал мотоцикл, хотя на таком же проездил без малого пять лет. Он похудел на немыслимыеѕ 100 кг! В широком алюминиевом дельтабоксе едва разглядел знакомые крышки головок цилиндров. Мотор из 1300 расточен до 1700 см3. Новые поршни, распредвалы и «мозги». Мощность со 145 подскочила до 200 л.с. Хотите с механическим компрессором? Пожалуйста! И уже в вашем распоряжении 250 л.с.!
Устраивает? Было бы уплаченоѕ Ну, и дальше. Широченная задняя резина на красивом литье, в консольном маятнике с приводом цепью (вы помните, что кардан – визитная карточка V-Max). Огромный горбатый бак, литров на 30 (вместо жалких 15 литров в «стандарте»). «Ренталовский» высокий руль с «магуровскими» радиальными рычагами и головной «маской» с пятью, если не изменяет память, мышиными глазками ксенона. На переднем колесе какого-то небесной красоты литья, конечно, «брембовские», 8-поршневые скобы. Все это в перевернутой вилке с могучими алюминиевыми нижними траверсами, «зашнурованными» по бокам шестью болтами с каждой стороны...
Но извините, ради бога, снова увлекся: попросили рассказать про V-Max – ну, вот малость и завелсяѕ Вернемся к стенду на Парижском мотор-шоу. Тюнить его даже не хочется – до того хорош. Разве что переднюю вилку поменял бы на перевернутую (пусть меня услышат в Yamaha), а то ведь у «Би-кинга» есть, а у моего любимого V-Max’а поставить забыли.
И еще, очень надеюсь, что меня пригласят на тест мотоцикла, который я жду как никакой другой. А я обещаю подробно рассказать о нем не только любителям этой марки, но и тем, кто его еще полюбит. В чем не сомневаюсь ни секунды.
Источник: MOTO.ZR.RU - Журнал "Мото".