Передние Задние Carbon Kevlar тормозные колодки 1985 1992 Yamaha V MAX VMX 12"

[валера ник]

всем привет !!!!!!!!!!!хочу купить на эбее тормозные колодки.продают..как их можно ставить.и как диски стирать не будет? всем спасибо...
[/size]Передние Задние Carbon Kevlar тормозные колодки 1985 1992 Yamaha V MAX VMX 12"[/b][/size][/size][/font][/size][/color]

[Barabunt]

6. Типы тормозных дисков


Наиболее распространены два типа дисков. С плавающим ротором и жестко закрепленным. Большинство современных шоссейных мотоциклов оборудованы дисками с плавающим ротором. Эти диски состоят из двух частей - ротора (части непосредственно трущейся о колодку) и ступицы. Впервые, диски, состоящие из двух частей были предложены Brembo, в которых ступица крепилась к ротору с помощью заклепок. Они назывались "полуплавающими" дисками так как ротор был приклепан к коронке. В настоящее время полуплавающие диски ушли в прошлое, на смену им пришли плавающие диски, характерной чертой которых является ротор, свободно закрепленный со ступицей через специальные пистоны. Такой подход позволяет роторам "самопозиционироваться" и быть ещё более устойчивым к воздействию температуры.
Преимущества плавающего ротора над монолитным:
- устойчивость к температурам, связанная с низкой теплопроводностью. (тепло от ротора передается на коронку через пистоны)
- устойчивость коронки к ведению под действием температуры.
- низкая масса. Обычно, для облегчения коронку делают из более легкого материала, такого как алюминий.
Недостатки:
- высокая стоимость
- из-за передачи момента через пистоны тормоз теряет в начальной хватке
- расположенность к механическому износу пистонов


Предназначение отверстий в роторе.
- вентиляция ротора. Чем ниже температура ротора, тем меньше греется колодка, тем больше тормоз устойчив к перегреву, тем быстрее колодка восстанавливается. Эффективная вентиляция, как средство понижения температуры тормозной системы - одна из основных причин сложной геометрии отверстий в роторе.
- вентиляция суппорта и непосредственно тормозной колодки во время бездействия - отвод газов, образующихся во фрикционной пленке при экстремальном торможении. Как следствие - уменьшение эффекта увядания.
- служат абразивом для колодки. После торможения, колодка покрывается глянцевым слоем - окалиной. Этот слой должен удаляться. Отверстия в роторе выполняют роль абразива, удаляя глянец.
   6.1 Чугунные диски (диски из серого чугуна)


Одни из наиболее широко распространенных роторов (90% стоковых роторов мотоциклов года выпуска ранее 2002г.) сделаны из серого чугуна различных сплавов. Трудность подбора колодки на этот ротор объясняется ещё и разнообразием сплавов, используемых производителями мотоциклов. Типичные сплавы, используемые для изготовления роторов из серого чугуна, представлены в таблице:
      Прочность   Сплав   Содержание углерода (%)   Содержание кремния (%)   Предел прочности на разрыв   Твердость по Бринеллю
Легкие   2500   3.20-3.50   2.0-2.4   170   170-229
Умеренная   2500а   мин. 3.40   1.6-2.1   180   180-235
Средняя   3000   3.10-3.40   1.9-2.3   198   187-241
Прочная   3500b   мин. 3.40   1.3-1.8   217   207-255
Сверх прочная   3500с   мин. 3.50   1.3-1.8   230   210-265
Сверх прочная   4000с   3.15-3.40   -   260   217-259








Плотности сплавов варьируются от 7.15-7.2 гр/см2, температура плавления от 1150 до 1142С. Максимальная, безопасная рабочая температура ротора из серого чугуна: 800-900С (зависит от качества сплава, наличия дефектов в металле).


На практике, сплав ротора у каждого производителя - свой, кроме того, возможны вариации сплава не только от мотоцикла к мотоциклу, но и от года к году.


Роторы из серого чугуна работают на органических или полуметаллических колодках. Из-за недостатка прочности, роторы не рекомендуется использовать на жестких металлических колодках Sintered из-за чрезмерно износа.


Из сильных сторон - серый чугун обладает не только высокой теплоемкостью в сравнении с диском из нержавейки, но и втрое лучшей теплопроводностью. Эти качества обеспечивают ротору линейность и устойчивую работу на высоких температурах, благодаря быстрому равномерному разогреву ротора во всех точках.


Один из ведущих производителей высококачественных чугунных роторов - Beringer.
   6.2 Диски из ковкого железа
Менее распространенный тип дисков, выпускается компаниями BrakeTech, Spiegler, EBC (Pro), к сожалению, информация о точном составе железного ротора EBC Pro неизвестна, поэтому сюда он относится условно. Считается, что технологично выточенные диски из ковкого железа, прочнее литых роторов из серого чугуна, обладая схожими термическими характеристиками. На этих роторах могут использоваться как мягкие органические колодки, так и более жесткие - полуметаллические. Производители утверждают, что ковкое железо поглощает и рассеивает выделяемое тепло лучше, чем диски из нержавейки и серого чугуна, придавая тормозам линейность и устойчивость к увяданию. По словам гонщиков, использующих этот тип диска с металлизированными (Sintered) колодками - диски из ковкого железа обладают высокой устойчивостью к поводке и линейны, но колодки их быстро изнашивают. Тем ни менее, с точки зрения производительности, использование комбинации ковкое железо/ металлизированная колодка является одним из самых эффективных решений на сегодняшний день.
   6.3 Диски из нержавеющей стали


Большинство дисков сделаны из аустенитовой нержавеющей стали.


Несмотря на меньшую теплоемкость стали, её плотность достигает - 7.93 гр/см2, а безопасная рабочая температура - 1200С. Типичная жесткость аустенитовой нержавейки по бринеллу - 217.


Как правило, именно эти диски, рекомендуются производителями для колодок Sintered, т.к. только некоторые сплавы серого чугуна обладают той же износоустойчивостью, что и аустенитовая нержавейка.


Характерной особенностью стальных дисков является сильная начальная хватка на холодную, затем, в виду свойств материала (плохой теплопроводностью и теплоемкостью) диск сильно разогревается и наступает увядание.


Основные проблемы стального диска напрямую вытекают из термических свойств нержавеющей стали. Высокая температура на его поверхности, ведущая к увяданию клодки и неравномерный прогрев ротора, ведущий к образованию неровностей на поверхности диска и как следствие - появление разрушающих вибрации. Из вышесказанного напрашивается жизненно важное условие для данного типа дисков - эффективное охлаждение ротора. А именно сохранение момента, свойственного первоначальной хватке на стальном роторе как можно дольше. В этом направлении и движутся производители.
   6.4 Лепестковый диск из нержавеющей стали.


Тема вынесена в отдельный пункт, в связи с большим интересом со стороны мотолюбителей.


Диск, по большей степени, предназначен для работы со спеченной металлизированной колодкой. Необычная форма - не прихоть конструктора, а жизненная необходимость.


Основное преимущество лепестка перед обычным ротором - это лучшее охлаждение. Металлизированная колодка на стальном диске разогревается сильнее, чем серый чугун или ковкое железо. Причина этому - низкая теплоемкость и теплопроводность. При всей прочности стального ротора - он имеет недостаток - более высокая рабочая температура на всех типах колодок, в особенности на спеченной колодке, на которой он и должен работать по замыслу. Поиски эффективного охлаждение стального ротора, напрямую ведущие к увеличению его прочности (устойчивости к ведению), эффективности торможения (сопротивление увяданию), привели к созданию лепесткового ротора. Кроме снижения рабочей температуры, лепестковый ротор ещё и легче обыкновенного, а лепестковая структура и прорези в роторе положительно сказываются на поведении колодки в момент её увядания.


Для ротора из серого чугуна - проблема с перегревом и последующим неравномерном распределени тепла - отсутствует, поэтому мы вряд ли когда-нибудь увидим лепестковые роторы из серого чугуна.
   7. Выбор колодок на практике


Подбор колодок индивидуален, колодка должна подходить не только под мотоцикл, но и под стиль езды.
   7.1 Задняя колодка


Заднее колесо подвержено блокировке. Это связано с физикой распределения веса мотоцикла. При планомерном ускорении масса мотоцикла (спортбайка или классика) распределяется 50%/50% на оба колеса (против 60%/40% без ускорения). В состоянии торможения 80% массы мотоцикла вместе с пилотом находится спереди, разгружая заднее колесо. Если к неблагоприятному, для торможения задним колесом, балансу добавить торможение двигателем, что не редкость во время экстремального торможения, то задача по передозировке усилия и блокировке заднего колеса упрощается. (Если мастер-цилиндр позволяет, снимите пружину с педали заднего тормоза - она мешает дозировать усилие). Чем меньше начальная хватка и пропорциональнее работа заднего тормоза - тем лучше. Некоторые производители стальных (и в особенности стальных) лепестковых роторов, настоятельно не рекомендуют использовать спортивные высокотемпературные и Sintered колодки сзади из-за сильной начальной хватки, характерной стале. Более того, если вы обратите внимание на комплекты колодок (перед-зад), выпускаемые Lucas для какого-то конкретного мотоцикла, вы увидите, что задние колодки обладают более низким коэф. трения, чем передние и обычно разного класса. Это не случайно.


Для заднего тормоза важен не столько коэффициент трения, сколько начальная хватка и последующая линейность. Спортивные тормоза резко набирают коэффициент трения после прогрева, и тормоз надо отпускать или как минимум перестать его вдавливать дальше, что при торможении ногой не всегда можно почувствовать. Колодки Sintered, особенно на стальном роторе имеют сильнейшую начальную хватку, что не удобно для испоьзования сзади, в случае заднего тормоза. Идеальный задний тормоз должен быть линейным и без сильной начальной хватки.


Отмечу, что линейность в современном мире понятие утопическое. Даже у графитовой органики, за счет использования модификаторов трения и металлических уплотнителей структуры коэффициент трения после прогрева повышается, но не настолько круто как в случае c полуметаллическими спортивными колодками или металлической синтетикой Sintered.
   7.2 Передняя колодка


Передний тормоз это хранитель жизни мотоциклиста. Прежде чем его выбрать нужно определиться со стилем езды. Сначала - езда в городе. Вы, конечно, можете использовать в городе трековые колодки, требующие предварительного прогрева, но я исключу этот вариант как неуместный и опасный для города. Это оставляет нас с органикой, обычным полуметаллом и металлической колодкой Sintered. Определим класс вашего мотоцикла.


Если у вас легкий дорожный мотоцикл или чоппер с ротором из серого чугуна, то вы можете поставить как органику, так и полуметалл. Нет смысла ставить Sintered колодку, она износит ваш ротор, а вы ведь привыкли много путешествовать. Менять ротор раз в 30 000км очень дорого. Если у вас мотоцикл со стальным ротором, вы можете использовать любую колодку кроме органики. Органика на стальном роторе работает плохо, т.к. благодаря низкой теплоемкости стальной ротор греется сильнее, а графитовая органика страдает увяданием, как только температура колодки подходит к её рабочему пределу, который не высок.


Если у вас тяжелый дорожный мотоцикл или чоппер с ротором из серого чугуна то рекомендуется использование органических колодок с низким содержанием графита или полуметаллические колодки, такие есть у большинства производителей Ferodo, Brembo, EBC, Nissin. У EBC это GreenSuff. Если у вас стальной ротор, то лучше ставить Sintered.


Пожалуй, худший вариант это если у вас спортивный мотоцикл и чугунный ротор. Колодка Sintered показывает отличный результат на роторе из серого чугуна, одновременно она его уничтожает. Если вы решили использовать Sintered в качестве передней колодки то будьте внимательны, измерьте толщину ротора в начале использования колодки и сравните с показаниями микрометра через 5 и 10 тысяч километров. Если вы увидели чрезмерный износ ротора, то вам не повезло и ваш ротор изготовлен из мягкого сплава (обычное дело). Не перегревайте ротор. Сервисный износ чугунного ротора составляет 0.3-0.5мм, в зависимости от веса и кубатуры мотоцикла. Можно рекомендовать использовать те же самые колодки, что и для тяжелых дорожных мотоциклов - полуметалл, органику с низким содержанием графита с коэффициентом трения 0.4- 0.5 и максимально температурой использования 550-600C.


Если мотоцикл оборудован дисками из нержавеющей стали. То ваш вариант - это металлический Sintered. К сожалению, плотность колодки настолько велика, что и стальные диски подвергаются износу на этой колодке, хотя и в меньшей степени, чем диски из серого чугуна.
   7.3 Колодки для дисков из ковкого железа


Эти диски - своего рода спортивная альтернатива нержавеющей стали. Диск из ковкого железа + Sintered колодка = внушительный тормозящий момент. Многие гонщики предпочитают мягкий диск стальному, по причине отменного контроля и воистину внушительному тормозящему моменту. К сожалению, эта конфигурация больше подходит для гонщиков, т.к. износ ротора не менее внушителен. Отмечу, что ковкое железо так же рознится в качестве. Может оказаться, что высокий износ справедлив только для роторов EBC Pro. BrakeTech утверждает, что их роторы из ковкого железа могут использоваться на Sintered колодках. В тоже время Ferodo пишет, что их колодка SinterGrip не должна использоваться на ковких дисках, в том числе и Brake Tech. Поэтому при подборе колодок для дисков из ковкого железа нужно четко представлять цель. Если цель - соревнования и она оправдывает средства - колодка Sintered - идеальный вариант (перетормаживает диск из нержавейки на такой же колодке) если цель - продлить жизнь ротору ценой небольшой потери тормозящего момента или езда по городу - то это полуметаллическая органика или органика с низким содержанием металла.


Диск из ковкого железа легко определить внешне. Он очень сильно ржавеет, намного сильнее чугуна. Для того чтобы избежать коррозии в колодки часто добавляют антикоррозийные присадки, препятствующие окислению ротора (например - EBC Green)
   7.4 Тормозная жидкость


Не забывайте вовремя менять тормозную жидкость в системе. Тормозная жидкость впитывает влагу из окружающей среды в результате чего, температура её кипения падает. Старайтесь выбирать тормозную жидкость с наиболее высокой температурой кипения и меньшей кислотностью, но совместимую с типом, используемым в вашей системе. (Например, Castrol Response Super).
   8. Глоссарий
   8.1 Увядание тормозов


Все колодки содержат некоторый процент органических веществ. Связь-образующие смолы это органические нефтепродукты, которые при перегреве выделяют или превращаются в газ образуя пленку, на которой <аквапланирует> колодка, этот эффект называется увяданием.
   8.2 Температурный диапазон


Температура колодки редко когда превышает 370С при езде в городе, даже если вы очень много тормозите. На треке, температура колодки колеблется в диапазоне 480-800С.
   8.3 Торможение


Тормоз переводит кинетическую энергию мотоцикла в тепловую, которую затем рассеивает в окружающей среде. Чем больше скорость или масса, тем большей кинетической энергией обладает мотоцикл и тем больше энергии высвобождается в момент торможения и отводится на диски и колодки. Таким образом, способность тормозить всецело определяется максимальной температурой системы, при которой не наблюдается эффекта увядания. Роль колодок и суппортов в этой системе как элементов отводящих тепло - незначительна. Основной элемент, который рассеивает тепло это диск. Поэтому чем лучше он вентилируется и выдерживает температуры - тем надежнее ваш тормоз.
   8.4 Пропорциональный отклик


Основная проблема, с которой сталкиваются производители сегодня это пропорциональный усилию отклик тормоза во всем температурном диапазоне. А именно - зависимость между приложенным к мастер цилиндру усилием и тормозящим моментом должна быть линейна. Для пилотов очень важно знать, что прилагая усилие в 500 грамм к рычагу он получает тормозной момент вдвое меньше чем прилагая усилие в 1000грамм, вне зависимости от условий, холодный тормоз или горячий, мокрый или сухой. Достижения линейности работы тормоза при любом тюнинге - цель более важная чем увеличение тормозного момента.
   8.5 Выбор колодки


Перед выбором вам нужно внимательно проанализировать прочитанный материал в применении к вашей тормозной системе. Способность системы тормозить определяется типом колодки и типом ротора. Тормозные качества колодки практически полностью определяется типом колодки. Модификаторы и усилители трения, хотя и оказывают влияние на её характеристики - не могут изменить тренд, определяемый продюсерами терния, наполнителем и матрицей.
   8.6 Интересно


Хочу обратить внимание на интересную неявную закономерность. Чем выше температурный диапазон колодки, тем с большей температуры она начинает работать.


   9. В помощь
   9.1 Таблица <Ротор-Тип колодки>
      Мат. ротора/Колодка   Металлическая колодка Sintered   Органика с высоким содержанием металла (полуметаллические)   Органика с низким содержанием металла
серый чугун   ?   да   да
ковкое железо   ?   да   да
нержавеющая сталь   да   да   ?




? - использование комбинации не рекомендуется
   9.2 Таблица "Фирма-Тип колодки"


В таблице классифицированы некоторые составы колодок от разных фирм производителей.
      Металлическая колодка Sintered   Номера
BRAKING USA CM   CM44, CM55
BREMBO-FERODO Sinter Grip   FDBxxxxST, FDBxxxxXR (Race)
EBC DoubleH   FAxxxHH
LUCAS   SV
NISSIN   ST
VESRAH   JL




Органическая колодка с высоким содержанием металла (полуметалл)   Номера
BRAKING USA CM66. KS   CM66, KC10 (Race)
BREMBO-FERODO CP911   FDBxxxxCP911 (Race)
EBC Green, Red, Yellow *   DP2xx, DP3xx, DP4xx (Race)
LUCAS   -
NISSIN   NS, RS (Race)
VESRAH   SD




* Возможно несоответствие номеров
Органическая колодка с низким содержанием металла   Номера
BRAKING USA   SM15
BREMBO-FERODO Platinum   FDB xxxxP, xxxxSS, xxxxSR, xxxxR
EBC Black   FAxxx
LUCAS   -
NISSIN   NS, RS (Race)
VESRAH   SD




   10. Список литературы
1. Compositions, Functions, and Testing of Friction Brake Materials and Their Additives, Peter J. Blau, Metals and Ceramics Division, 2001
2. DEF PROSPETTO fricton, TIMCAL group, TIMEREX Graphite, www.timcal.com
3. Lapinus Fibres bv. Engineering Mineral Fibres for Friction Materials
4. Introduction to Gray Cast Iron Brake Rotor Metallurgy. Mark Kenneth Ihm
5. 3M Ceramic Microspheres
6. EBC Brakes Q & A. www.ebcbakes.com
7. http://www.braketech.com Tech Info
8. http://www.jsr-performance.com Tech Info
   Developed by C3PO
Статья лежит тут http://try.roldesign.ru/c3po/braking/
   Все права на этот документ принадлежат C3PO

http://www.gsxrclub.ru/index.php?topic=1250.msg6555#msg6555

[валера ник]

я это уже читал ...хочу опыт моих собратьев и совет...спасибо!!!!!!!!!!!!